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Posted on 2017/08/15 02:03
Filed Under 자동차

기아차에서 스스로 스포츠&GT카로 정의내리던 스팅어. 언제나 그랬지만 그동안의 다른 차들은 오징어로 만드는 마케팅과 그에 부응하듯이 칭찬 일색인 언론들, 그리고 일반인의 짧은 시승기들.

대부분의 리뷰는 가장 강력한 파워트레인을 가지고 있는 3.3T에 관심이 집중되었지요. 그만큼 자주 노출되었습니다. 370마력에 토크가 50이 넘어가는데 가속성이 안좋으면 그야말로 욕먹어야 할 짓이고, 여유로운 출력인 만큼 장거리 주행시의 편안함은 어찌보면 당연한 것이죠. 물론 주행성능을 위해 딱딱하기만 하면 안되니까 전자 서스펜션을 도입한 것일테구요.

3.3T는 그렇다 치고, 같이 출시된 2.0T는 과연 어떨까 제법 궁금했습니다. 제 차와 같은 엔진(정확히는 세로배치라 형식명이 틀립니다만, 튠도 좀 다르고 심지어 엔진오일도 바뀌었더군요-_-)이기 때문이기도 하고 제법 무거운 차체에 8단 미션과 어떻게 궁합을 이루었는지 궁금하기도 하구요.

운 좋게도 궁금하던 차에 쏘카에서 스팅어 도입 소식을 듣고 최대한 빨리 빌려봤습니다.
이런 차는 가능하면 새 차일 때 타보는게 좋겠다는 생각에서요.



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비록 렌터카라 깡통 트림이긴 하지만 깡통이라 해도 3500만원이 넘는 가격이고, 여기에 드라이브와이즈(구 드라이빙 세이프티 팩)라 불리는 안전사양 패키지+EPB가 옵션으로 더해져 쏘카의 차량 가격은 3700만원이 넘습니다.

(여담으로 실제 차량 가격은 3500만원이 조금 안되었는데, 대량 계약하면서 할인을 제법 받은 것 같습니다. 아니면 커스텀 오더로 몇가지가 빠졌거나요)



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시승기나 홍보매체 등에서와는 다르게 깡통이다보니 헤드라이트도 할로겐이고, 휠도 18인치인데다 색도 차량에 비해 다소 밋밋한 흰색이다보니 뭐랄까...좀 없어보이는 느낌은 있습니다.

전부터 생각했던건데 스팅어는 역시 오로라 블랙 펄이나 플래티넘 그라파이트(진회색)가 진리인 것 같습니다.



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색때문에 차량의 디테일이 다소 죽는 느낌이 들어 아쉽습니다만, 전체적인 프로포션은 훌륭한 편이기 때문에 측면은 좋은 점수를 주고 싶습니다.

다만 아쉬운건 K5도 그랬지만 윈도우라인 전체를 상부와 같이 다크크롬으로 하면 좋았을텐데 하는 아쉬움이 남습니다.



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제법 날렵한 형상을 가지고 있는 측후면. 참고로 2.0T와 3.3T는 쿼드 머플러입니다. 휠은 사진으로 봤을 떈 별로다 했는데 실제로 봤을 땐 꽤 좋네요.



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그런데 세부적인 부분을 보면 역시나 기아차구나 싶은 느낌이 절로 드는데, 마감이 참 뭐같습니다. 범퍼-헤드라이트-후드 결합부에 단차를 발견함.



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현기차 타는 입장에서는 이정도는 애교로 보시는 분도 많으실겁니다. 범퍼와 휀다의 단차는 둘째치고 간격도 불규칙합니다.



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사이드미러는 솔직히 시계확보에 애를 좀 먹었는데요. 이 차는 BSD가 필수로 있어야 한다는 생각입니다.

그 외에 모양을 보면 지금까지 국산차에서 보던 것과는 다른 디자인 시도를 볼 수 있습니다. 사이드리피터가 사이드미러 안쪽에 위치해 있네요.



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하지만 여기에도 어김없이 단차가 발견됩니다. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ



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리어 휀다부터 범퍼까지는 굴곡이 굉장히 많습니다. 이때문에 전방에서 범퍼쪽을 바라보면 음영이 많이 져서 지저분해 보인다는 느낌이 들 때가 잦았습니다.

사진상으로는 잘 보이지 않지만 리어 휠하우스 커버가 범퍼에서 살짝 삐져나와 있는 부분이 있습니다. 조립실수는 아닌 것으로 보이는데, 눈썰미 좋으신 분들은 많이 거슬릴 것입니다.



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윈도우 상부 라인은 다크 크롬으로 마무리되어 있습니다. 반짝반짝거리는 일반 크롬보다 절제되어 보이는 색감으로 호감이 갔습니다.

여담으로 부품값을 알아봤는데, 다크크롬이라는 이유때문인지 많이 비싸네요;



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루프 레일 가니쉬입니다.

이 차를 타면서 생각치 못했던 디테일이 감명받은 것도 있는가 하면 저런 것 같이 엄청난 마감수준에 역시 기아차다라는걸 자주 느꼈습니다. 잡소리를 걱정한건지 모르겠습니다만 틈새가 너무 넓고, 그 틈새를 메꿀 목적으로 웨더스트립 일체형으로 부품이 구성되어 있는데, 그마저도 틈이 넓어서 사진처럼 이물질이 아주 들어차기 좋은 구조입니다.

물론 보시다시피 끝부분의 마무리도 디테일하지 않아 대번에 허접함이 눈에 띄었습니다.




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보이시나요? 심지어 한 쪽이 들떠 있습니다. 손가락으로 누르니 들어가긴 하네요. -_-

역시 현기차는 최종조립은 유저가 하는겁니다.




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가까이서 보면 제법 디테일에 놀라는 18인치 휠. 타이어는 브릿지스톤 포텐자 RE97AS-02가 탑재됩니다. 사이즈는 225/45R18. 이전세대의 현기 중형차에 탑재되는 타이어와 같은 사이즈입니다.

타이어가 림쪽 부분이 살짝 휠보다 튀어나와 있어서 휠 긁을 걱정을 조금 덜 수 있습니다만, 사이드월 자체는 생각보다 많이 말려 있습니다. 휠스펙이 자세히 나오지 않아서 확실하진 않습니다만 8J에 옵셋은 30대 후반이 아닐까 생각이 되는데요. 실제로 캘리퍼와 스포크의 거리가 엄청 넓어서 만도 4P정도는 그냥 들어가겠다 생각했습니다.

위에 언급한것처럼 타이어가 많이 말려들어가 있어서 휠 자체는 245 사이즈까지는 그냥 맞아들어갈 것 같네요. 참고로 18인치는 앞뒤 사이즈가 같습니다.

타이어는....해외에서 찾아보니 해당 사이즈의 원산지가 멕시코밖에 없던데 더 알아봐야 할 것 같고, 타이어 평가는 그닥 좋지는 않은 것 같습니다. 트레드웨어는 400입니다. 런플렛도 아닙니다.



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엔진룸은 여러 매체로 접하셨을테니 간단하게 사진 두 장으로. 2.0T는 공간구성이 휑합니다. 안쪽을 살짝만 봐도 프론트 스태빌라이저와 스티어링 랙이 훤히 보일 정도.

전체적인 마감은 아주 깔끔하게 구성되어 있습니다.



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스태빌라이저와 함께 보이는 MDPS 모듈입니다. 듀얼 피니언이 아닌 랙 타입입니다.



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놀랍게도 브라운 인테리어 패키지입니다. 제 차에 적용된 브라운 패키지보다 톤 다운된 느낌으로 좋은 느낌입니다.

실내는 사진에서 느꼈던 것과는 매우 다릅니다. 많이 고급스럽습니다. 각 트림류들의 전체적인 촉감이 깡통임에도 불구하고 기대 이상이었고, 전체적인 디자인 조화는 생각 이상이었네요.

다만 저 윈도우 스위치 앗세이는....제 차랑 똑같네요. 정확히는 생긴것도 똑같았습니다. 누르는 느낌까지;



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2열도 크게 뒤떨어지지 않는 디자인을 가지고 있습니다.

도어 내캐치의 락&언락 래버는 드디어 매우 부드럽게 처리되었습니다.



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실내 구성은 매트까지 브라운 처리되어 원톤 패키지임을 알 수 있습니다. 확실히 시트백 포켓이 그물인 점은 아쉽습니다만 그 외에는 시트 가죽의 질감은 매우 좋았던 느낌입니다. 확실히 차값이 있는만큼 준대형 혹은 그 이상의 촉감을 보여줍니다.

다만 사진에서 보시다시피 가죽의 씌워짐 마감 수준은 문제가 있습니다. 사진에서만 해도 눌리고 접힌 곳이 몇군데 보이죠?



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매체를 통해서 본 가장 문제가 큰 부분이라 생각하는 센터콘솔. 플라스틱으로 가죽 질감을 내려 한 것은 좋은데, 주변과 조화가 되지 않게 너무 번들거리고 플라스틱 느낌이 심각하게 납니다. 그나마 다행인건 썡 플라스틱은 아니고 아주 약간의 탄성이 있습니다.



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왜 전동시트 조절레버는 검정색일까...생각했습니다만 금방 생각을 그만뒀습니다. 솔직히 잘 어울리는지도 모르겠습니다.

그리고 사진에 보시는것처럼 가죽 하단부가 부직포스러운 재질로 처리된 것을 알 수 있는데, 이는 잡소리 방지를 위해서입니다. 이를 가지고 뭐라하시는 분이 계신데 저게 안되어 있으면 뿌득뿌득거리는 소리에 미칠지도 몰라요.

그리고....헤드레스트가 너무 푹신해서 갖고싶었습니다.



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레오스탯은 운전할 때에는 눈에 띄지도 않는 부위입니다만 승하차 할 때에는 매우 잘 보이는 부분인 만큼 주변 데코가 충실하게 되어 있긴 합니다. 다만 저 버튼들은 공용으로 쓴다는 것을 티내기라도 하는 듯 저기 혼자 검정색인건 옥의 티같습니다.

해당 차량은 할로겐 타입 헤드라이트가 탑재되어 있으므로 수동 레벨링 노브가 있고, BSD&LKAS 등의 주행보조 옵션이 있는 만큼은 버튼이 꽉 차 있는 모습입니다.



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원톤 컬러 구성이긴 하지만 크래쉬패드를 가로지르는 반광 크롬 몰딩과 그 사이에 존재하는 센터페시아 스위치덕택에 왠지모르게 톤분리가 된 듯한 착각을 불러일으킵니다. 보통은 하단이 그늘지기때문에 어색하게 색차이가 나는 것을 방지하기 위한 차원인 것 같네요.

여기서도 어색하게 클러스터페시아의 클러스터 트림은 검은색으로 처리 되어 있는데, 거슬립니다.

스티어링 휠도 마찬가지로 브라운 처리되어 있습니다만, 펀칭이 되어 있지 않아서인지 많이 미끄러웠습니다. 핸들 리모컨을 감싸는 플라스틱 트림과 미묘하게 색 차이 나는것도 보이실겁니다.



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말 그대로 일반형의 계기판입니다. 아오 지겨워라 저 계기판. ㅠㅠ

가독성은 나쁘지 않습니다만 이제 현기차도 계기판 디자인 신경 쓸때 되지 않았나요? 왜이리 시대에 뒤쳐지는 구성만 할까요.



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센터페시아의 스위치들은 확실히 누른 느낌이 나게 만들어져 있습니다. 그 누르는 느낌은 나쁘진 않았으나 이보다 좀 더 고급스럽게 할 순 없는지는 모르겠습니다.

핸들 리모컨은 겉보기에는 살짝 불편해 보이는 생김세입니다만, 전혀 그렇지 않았습니다. 무엇보다 지금의 제 차와 버튼 배치가 똑같았기 때문에 적응하는데에도 전혀 문제가 없었습니다.

스팅어는 내비게이션이 기본 배치되는데, 다만 DMB 기능이 없는 7인치 AVN이 탑재되어 있습니다. UI가 8인치에 최적화 되어 있는 탓인지 전체적으로 이미지가 좀 뭉개집니다. 다만 속도는 매우 빠름과 동시에 리프래시도 빨라서 후방카메라 작동시 스티어링 가이드라인마저도 매우 부드럽고 빠르게 움직이네요.

타보면서 놀랬던건 센터페시아의 에어벤트의 조절 노브가 각 방향마다 토크감이 다릅니다. 더불어 기능적으로도 매우 우수함을 확인할 수 있었는데, 부분별로 개별적인 품번을 가지고 있는 것으로 볼 때 이는 의도적인 것으로 생각됩니다.

저 패들시프트는...나중에 언급하겠습니다.



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AVN 스위치들과는 다르게 다소 평범한 에어컨 패널입니다. 하지만 조작에는 전혀 문제가 없었습니다. 다만 아쉬웠던 건 온도조절 다이얼인데 K5(JF)처럼 너덜너덜한 감은 아니지만 그래도 좀 더 절도감이 필요하다 생각됩니다.

참고로 비상등은 저 삼각형 부분이 아닌 주변부 전체가 스위치이기 때문에 조작에는 문제 없었습니다.



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특이점이...EPB 스위치가 엄청나게 큽니다. 그리고 VDC 스위치가 센터콘솔로 왔네요. 더불어 최근 제네시스에서부터 선보이고 있는 통풍/열선 시트 작동스위치가 레버타입으로 온게 특이점입니다.

중간의 VIEW는 아시겠지만...AVM과 공용인 스위치입니다. 하지만 저속에서는 후방카메라 화면을 호출하는 것이 가능합니다. ISG는 나중에 따로 언급하겠습니다.



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스티어링 휠 전면의 트림부는 뭐, 색만 입혔다 뿐이지 기존의 중형차 수준입니다. 텔레스코픽때문인지 모양도 거의 똑같은데, 이거 거슬린다는 사람이 의외로 있습니다.

엔진 스타트 스위치는 글자에 불이 들어오는 식입니다.



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스팅어는 기존의 기아차와는 다른 대표적인 특이점으로 조명을 들 수 있습니다. 그동안 준중형 이하는 거의 무조건 조명이 일반 전구였고, 중형의 경우에도 파노라마 썬루프가 들어가야지만 실내등에 한해 LED 광원이 적용되었습니다만, 이 차는 모든 램프가 LED 광원입니다.

무엇보다도 색온도가 훨씬 따뜻한 색으로 바뀌어서 조명때문에 한층 고급스러운 실내를 보여주기도 합니다.

더욱 더 중요한 점은 버튼 조명이 빨간색에서 흰색으로 바뀌었다는 것입니다. 차가 달라보여요.





차량 조작 전반


1. 문을 열고 닫는데 힘이 많이 든다.

- 지금까지 겪어본 차중에서 가장 뻑뻑한 느낌이 드네요.
- 도어 힌지의 스토퍼는 2단계로 나뉘어지는데, 힘을 세게 주지 않으면 스토퍼에서 도어가 멈춥니다.


2. 낮은 전고로 인해 승하차시에 머리를 잘 부딛힘(....)

- 이건 단점이라기보단 걍 특성이라 봐야 할 것 같네요. 다른 차들보다 고개를 많이 숙여야 해요.


3. 의외로 2열 승하차는 나쁘지 않다

- 그렇다고 머리를 숙이지 않아도 된다는건 아닙니다.
- 도어 하단부에 발을 집어넣을 때 어디 부딛히거나 발을 접어야 하는 불편함이 상당히 덜합니다. 기아차 타다가 다른회사(현대차 포함) 차 타던 분들 중 이런 쪽에 민감한 분은 이게 어떤 느낌인지 잘 아시리라 봅니다.


4. 각 버튼들은 작동감이 확실하다.

- 패들시프트 제외입니다. 패들시프트는 눌렀다는 느낌이 아얘 들지 않아 처음엔 작동여부를 파악도 못했습니다.
- 버튼 배치와 함께 조작성은 최상에 속합니다만, 내비게이션이 스팅어가 요구하는 특유의 운전자세때문에 거리가 다소 있습니다. 이때문에 내비 조작이 조금은 불편해질 때가 있습니다.




운전자세


- 운전석 시트의 가동부가 지나치게 뒤로 가 있습니다.


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- 플로어 매트의 시작점이 시트가동부의 끝지점입니다. 이 상태에서 브레이크 페달과 악셀 페달을 밟기 위해서는 발을 뻗어야 하는 수준입니다. 아마도 이때문에 페달이 상당히 뻑뻑하게 되어 있는게 아닐까 생각을 들게 하더군요. 이때문에 왼다리의 하체 지지자세가 강제로 풋레스트로 가게 만듭니다.
- 처음에는 시트가 잘못된게 아닌가 싶었는데 레일쪽을 들여다 보니 정상 상태인 것 같네요.
- 웃긴건 조수석은 이보다 한참 더 앞으로 당겨진다는겁니다. 때문에 운전석측 2열 좌석의 레그룸은 매우 좁습니다.
- 별개로 조수석 조절은 수동이었습니다만, 다른 차들과 달리 조절 범위가 매우 세부적으로 조절이 되어서 마음에 들었습니다.




운전감 및 시야


- 위 이유로 시트를 조금이라도 앞으로 당기기 위해 시트 높이를 높일 수 밖에 없었는데, 이때문에 전방 상부 시야가 완전히 차단됩니다. 이때문에 정지선에서는 신호등 확인조차 힘든 경우가...

- 사이드미러의 시야도 생각보다 전체적으로 좁은 편이라 BSD가 꼭 필요하다고 생각했습니다.

- 다행히도 텔레스코픽의 가동범위가 넓은 편이라 스티어링 휠은 덜 불편하게 잡고 다녔네요. 그런데 미끄러워서 한손으로 운전하기 살짝 불안해졌습니다.




전륜 2.0T 차량과의 가속감 비교


1. ISG

- 사실 이날 스팅어 외에 LF 1.6T와 K5 GT를 같이 시승했었습니다. LF 1.6T에 ISG가 있어서 자연스럽게 비교가 되었습니다.
- 스팅어의 ISG는 엔진이 꺼지고 켜질 때의 충격에 제법 큰 편이었습니다. 반면 LF 1.6T는 엔진 소리로만 ISG가 작동하는 것을 확인할 수 있었는데, 오히려 LF 1.6T에 인상받았던 기억이 나네요.
- 그래서 시승 중반부턴 ISG를 그냥 끄고 다녔습니다. 거슬리더군요.


2. 정지 출발 및 저속 가속

- 악셀페달이 뻑뻑한 편이라 안나간다는 느낌이 팍팍 듭니다.
- 이를 인지하고 악셀을 조금 깊게 밟으면 속도가 붙는 것이 보입니다만 체감상 제 차(K5 2.0T 16년형)의 에코모드에서의 출발보다도 굼뜨단 느낌을 매번 받았습니다. 참고로 스팅어는 계속 스포츠모드로 놓고 다녔습니다.


3. 중속 이후의 정속주행 및 가속

- 하지만 저속을 벗어나면 괜히 터보가 아니라는 인상을 충분히 가질 정도의 가속감을 제공합니다.
- 특히 8단 변속기의 스포츠모드에서의 반응성은 제법 괜찮아서 가속'감' 그 자체로는 제법 좋은 경험을 제공합니다. 물론 이는 실제 가속하고는 상관없다는게...
- 속도붙는게 탄력을 받으면 다른 현기의 2.0T 차량들과 크게 다르지 않는 성능을 가지고 있습니다. 안타까운건 차량의 무게때문인건지는 모르겠습니다만 자동6단에 245마력 세팅인 제 차보다 낫다는 구석을 못찾았다는 것이겠네요.
- 정속주행시에는 다단화의 위력으로 제법 낮은 RPM을 유지 합니다만, 어차피 노면소음이 아주 크게 들리기 때문에 별 상관없는 이야기가 되어버립니다.


4. 오르막길 등의 부하주행시

- 아직 변속과 관련된 튠이 덜됐다는 느낌을 너무 크게 받았습니다.
- 제법 큰 등판각에서 가속을 하려 해도 1100rpm 언저리로 유지하려 하는 성향이 보였습니다. RPM을 띄워주던가 애초에 킥다운을 빨리 해야 할 터인데 그런게 안됐다는 말입니다. 그래서 와인딩 테스트시에는 수동모드를 주로 사용했는데, 위에 언급한 망할놈에 패들시프트때문에 고생을 좀 했습니다.




브레이크


- 정비지침서상으로는 기본사양은(18인치까지) 전륜 320mm/28T, 후륜 314mm/13T의 디스크 스펙을 갖습니다. 캘리퍼는 당연히 싱글 피스톤이구요.

- 참고로 말씀드리면 같은 2.0T인 K5 GT의 브레이크 스펙이 전륜 330mm/30T, 후륜 314mm/20T의 스펙을 갖습니다. 앞뒤 모두 V-Disc이구요. 스팅어가..하급 차량보다 브레이크 스펙이 후달려요.

- 물론 브레이크 성능을 결정짓는 상당수의 요인은 ABS모듈에 있는 만큼 이의 세팅이 상당히 중요하다고 볼 수 있겠지만, 적어도 스팅어에서만큼은 K5 GT보다 브레이킹 면에서의 나은 구석을 전혀 찾을 수 없었습니다.

- 따라서 스팅어를 구매하실 분이라면 왠만해서는 브렘보가 포함되는 퍼포먼스 팩을 넣으시는걸 추천드립니다.



이외의 느낀점


1. 최악의 진동

- 진지하게 이 차를 구매할지 고민한다면, 진동때문에 구매를 주저할 것 같습니다.
- 정차시에나 주행시에나 플로어로 전달되는 진동은 굉장한 불쾌감을 선사해 주었고, 주행 내내 탑승자들을 괴롭혔습니다. 이쯤 되면 3.3T는 어떤지 궁금해질 지경이네요.
- 첫 주행시에 유달리 심하게 올라와서 공기압을 확인해 보니 42psi가 뜨네요..그래서 권장인 36psi로 낮추고 달렸더니 한결 나아졌습니다. 하지만 그래도 다른 차들이 비해 매우 심한건 변함이 없습니다.


2. 노면소음 유입

- 타이어의 영향도 크겠지만 소음 차단이 완전하지 않다는걸 운전 내내 느꼈는데, 하부소음때문에 풍절음같은건 전혀 들리지 않을 정도였습니다.
- GT카라면 오롯이 여유로운 출력에서만 나오는 건 아닐것입니다. 외부소음 유입은 거주성을 결정하는 매우 중요한 요소입니다. 이때문에 타이어를 컴포트 타이어로 바꿀 수도 없는 노릇이고 자차라면 정말 고민을 많이 할 문제란 생각이 듭니다.
- 차량 반납 전에 아버지를 태워드릴 일이 생겼는데, 2열에 타보고 10분만에 시끄러워서 못타겠다라고 하시더군요. -_-


3. 탁월한 주행안정성

- 마케팅의 주안점이었던 주행성에 있어서는 인정을 안할 수가 없습니다.
- 전반적인 안정감은 상당했습니다. 다만 안락함과 편안함과는 다소 거리는 있습니다만, 이때문에 운전시의 피로감이 줄어드는 것도 사실인 것 같습니다.
- 특히 고속주행시의 회피기동이나 급조향 등의 행동에도 굳이 전자서스펜션이 아니더라도 제법 훌륭하단 느낌을 받았습니다. 하지만 고속으로 올라갈수록 물러지는 서스펜션은...아직 그대로네요.
- 더불어 차체와 시트포지션이 낮은 덕분인지 코너링시의 몸의 쏠림이 덜합니다. 엉덩이쪽은 아니지만 상체의 체형이 시트와 딱 맞아떨어지다보니 그런 것도 있는데 전혀 그런 것이 아닌 동승자도 인정한 부분이니 그 느낌은 맞는 것 같습니다.


4. 내비 음성이 매우 짜증나게 바뀜

- 무슨 이유인지 모르겠는데, 같은 세대의 내비게이션에서의 안내음성이 현대보다 기아께 특별하게 안좋네요. 좀 짜증나는 목소리라고 해야 하나요. 굉장히 운전시에 거슬리는 목소리였습니다.


5. LKAS

- 조금 급한 코너에서는 조향제어가 잘 작동하는 듯 하다가 차선 가장자리로 이끌어주시는 능력을 가졌습니다.
- 직진을 해도 차선 오른쪽으로 붙으려 하는 특성을 가지고 있습니다.
- 조향제어가 조금 이질적입니다. 처음 겪는거라 그럴지도.



스팅어 시승은 제법 돈이 많이 들었습니다만(6:30 대여에 190km정도 주행했는데 도로통행료까지 거의 24만원정도 나왔네요) 좋은 경험을 한 것 같습니다. 그런데 이상하게 제 차를 타보니 왜이리 차가 부드럽게 잘 나가는지(...)
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Posted on 2017/07/29 20:20
Filed Under 자동차/사업소 방문

정기적으로 가고 있는 사업소 수리 내역입니다.

참고로 9월이랑 10월에도 예약 잡혀 있습니다.

더불어 이전의 큰 사고에서 똑바로 처리못받은 BSD 관련으로도 사고수리점(오토큐 신평)에도 8월 중 입고예정입니다.



1. ABS모듈에서 브레이크액 누유

- 4월 21일에 교체했던 ABS 모듈의 파이프 결합부에서 누유흔적 발견됨
- 우선 브레이크액을 보충했으며 약 150ml가 들어감. 참고로 브레이크 플루이드 리저브 탱크까지는 많아도 1리터정도면 되는 공간입니다. 15%가 누유됐던 셈이죠.



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모듈의 MC1, 2에서 누유되어 흘러내린 자국이 보입니다. 그때문에 파이프까지 오염된 모습입니다.

우선적으로 저 부분을 다시 체결하고 세척작업을 한 상태로 지켜보기로 함.



2. 배기파이프 클램프 체결 불량

- 클램프의 체결 부위 파손 흔적이 있는 것으로 보임
- 클램프 자체의 체결 상태도 좋지 않아 보임



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파손 흔적은 잘못 본거였고, 클램프 자체도 이중으로 되어 있는데, 접촉면쪽은 다시 살펴보니 잘 되어 있네요.

사실 악셀링 하면 바람새는 소리가 나서 그것때문에 이것저것 살펴보다 발견한건데, 분해 흔적이 없어서 다시 체결해봤자 좋을 것이 없어서 그냥 손대지 않았습니다.



3. 악셀링시 바람소리

- 악셀링 유지: 어느정도 속도가 붙은 상태에서 주행시 바람 새는 소리가 남(쉬이이익)
- 악셀 오프시: 랜덤하게 푸쉬식 소리가 남. 꼭 BOV 터질 때처럼...



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인테이크 호스가 찢어져 있어서 바람이 새는거였네요.



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품명: 호스 아세이 - 에어 흡기
기존 품번: 28130C1501
개선 품번: 28140C1510QQH(뒤의 QQH는 사업소에서 말하기를 개선품을 의미한다고 합니다)
개선 일자: 20170313


현재 LF 쏘나타 및 K5(JF)의 세타2터보 적용 모델에서 점검 캠페인이 있는 부품입니다. 현대는 공문이 내려온지 몇 주 된 것 같은데 기아는 사업소 기준에서도 몇일 되지 않은 상황이었던 것 같습니다.

보시다시피 1년 반정도 주행한 차량에서 파손이 이미 발생한 상황이고, 부품 위치가 고열에 직접적으로 노출되는(엔진 상부 및 후방) 곳에 위치해 있기 때문에 당연히 원인은 고열로 생각됩니다.

결국엔 내구성 문제로 개선품으로 교체 중인 부품이기 때문에 16~17년형 차량을 소유하신 분들께서는 가까운 오토큐/블루멤버스나 사업소에 문의해보시길 바랍니다. 해당 연식 거의 모든 차량에 해당이 되는 것 같습니다.



4. 특정 경사 이상을 등판할 때 파킹브레이크 램프가 계기판에 점등됨

- 집 근처의 오르막길에서만 현재 발견한 증상
- 좀 가파른 곳을 등판할 때 점등
- 사업소 내방 일주일 전쯤부터 증상이 사라짐 -_-
- EPB 사용에는 문제가 없었습니다(오토홀드, 파킹브레이크).



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파킹브레이크 커넥터의 접촉 불량으로 의심하고 점검 및 재체결을 부탁함.



5. 엔진 시동 지연 관련

- 차량 인수때부터 지속적으로 발생하던 문제
- 외기온이 낮을수록(추울수록) 자주 발생하며 요즘같은 무더운 날씨에도 한 달에 한 번 꼴로 발생함
- 아주 드물게 정체불명의 작동음이 발생될 때도 있음
- 연료펌프쪽을 이전에 언급한 적이 있어 언급하고 교체해달라고 했습니다.



사용자 삽입 이미지


품명: 연료펌프&샌더 모듈 어셈블리
품번: 31110C1100
개선품 여부: N



6. 미션/엔진 마운트 교체 희망

- 에어컨 작동시 진동이 매우 심함
- 디젤 뺨침...은 과장이고 디젤보다 조금 못한 수준
- 텐셔너 ASSY 교체 후에도 개선이 없음
- 정차 상태에서 D/N/R 순환시에도 충격이 잦음
- 일전에 마운트 교체를 사업소측에서 추천 해줘서 요청함
- 부품이 없어 9월 엔진 실링 내방때 같이 하기로 함


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더불어 그림 상단에 있는 엔진 서포트 브라켓은 아얘 개선품이 있네요?

요것도 교체해달라 해야겠습니다.



7. 천장 잡소리 관련 상담 요청

- 조수석 및 2열 조수석 방향에서 이음 계속 발생
- 헤드라이닝 업체측과 다음 내방시 미팅하기로 함



8. 조수석 와이퍼의 과도한 밀착력으로 인한 유리 손상 클레임

- 작동 범위에 광범위하게 스크래치를 남김
- 더불어 어느정도 지속 작동이 진행되면 유리 마찰 소음도 동반됨
- 차량 구매시부터 발생하던 문제
- 이때문에 와이퍼 블레이드를 계절 상관없이 월단위로 교체하고 있음
- 조정 요청을 했으나 조정은 불가하고 교체를 하겠다고 하네요.



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품명: 암 어셈블리 - 윈드 쉴드 와이퍼(운전석)
품번: 98311D4000
개선품 여부: N
품명: 암 어셈블리 - 윈드 쉴드 와이퍼(조수석)
품번: 98321D4000
개선품 여부: N

조수석 교체해달라고 했더니 둘 다 해버리네요. ㄷㄷ

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Posted on 2017/07/23 20:51
Filed Under 자동차/사업소 방문

에휴....어째 K3때보다 더 큰 문제로 사업소에 가는 느낌입니다.

거의 정기적으로 가고 있기 때문에 왠만한 일에 화를 내진 않고 있습니다. 아니, 화 낼 힘이 없다고 보시는게 맞겠네요.


1. 천장 잡소리

- 탁탁 혹은 딱딱 소리가 납니다.
- 리어글래스 스토퍼의 접착 미흡으로 떨어져서 나는 소리로 추정함.



사용자 삽입 이미지


품번: 871143K000
품명: 스토퍼 - 리어 윈도우 글래스
개선품 여부: N


소리가 확실히 줄긴 했는데 그래도 납니다. 천장 뜯기 겁난다고 엄청 소극적으로 하던데, 어차피 갖은 문제가 나고 있는 마당에 제가 봐줄 이유는 이제 없어졌습니다.



2. 이유없는 잡소리

- 대시보드와 유리 사이에서의 이음으로 추정됩니다.
- 그런데 막상 사업소에 가니 소리가 안남. ㅎㅎㅎㅎㅎ
- 그래서 조치는 못했습니다.



3. 오일 소모 원인 파악

- 쇼트엔진 ASSY를 교체한 후에도 오일이 이전보단 적은 양이지만 계속적으로 소모되고 있었습니다.
- 단골 정비소에서 엔진오일 교체할 때 오일 비침이 확인되어 사업소에 내방했을 때 클리닝 후 살펴보기로 했었지요.
- 그리고 마지막으로 엔진오일을 다시 교체하러 갔을 때 이전보다 더 많은 양이 새더군요.
- 그 외에도 쫌만 rpm을 올리고 나면 내기 상태에서도 기름 타는 냄세가 올라왔습니다.


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원인개소(프론트 케이스)에서 가장 가까운 곳에서 발견된 누유 흔적. 최종적으로는 기어박스와 오일 팬에까지 흘러내려와 있었구요.



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정확한 부위는 여기입니다. 이곳은 쇼트엔진 ASSY의 구성품에 해당되는 부분이라고 저한테 이야기 했습니다만, 실제로는 구성품이 아닙니다. 면피용으로 저한테 둘러댔던 건인데, 어쨌거나 실링 처리를 다시 받아야 하겠네요.

저도 시간이 안나고, 저쪽도 시간이 안나서 일단 9월 6일로 잡았습니다.



4. 에어컨 작동시 진동

- D/R에서 매우 심한 진동.
- 이상하게 운전석에서 매우 심하게 느껴집니다. 아마도 스티어링 휠에서 느껴지는 진동떄문에 그런 것 같습니다.
- N일 때에는 진동이 정상 수준으로 매우 약해지고, 에어컨을 끄면 변속기 상태와 상관없이 진동이 없어지다시피 하네요.
- 현재 K7과 LF 2.4에서 이슈되고 있는 텐셔너 앗세이 교체 요청을 했습니다.


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품번: 252812GGB1
품명: 텐셔너 어셈블리
개선품 여부: Y(20170126)


잠깐 놀랬던 것은 텐셔너 브라켓도 마찬가지로 개선품이 나왔다는 것인데, 거기까지는 교체가 어렵다 하여 텐셔너만 바꿔봤습니다.

...그런데 진동이 그대롭니다. ㅠㅠ

일단 D/R에서만 진동이 크게 넘어오는걸 감안하여 미션 마운트(롤로드)도 교체를 요청해볼 생각입니다.




5. 오르막길 등 고부하 저rpm 주행시 노킹음과 비슷한 소리 감지


- 킥다운을 해야 하는 상황인데 기존 단수를 그대로 유지하면서 1000rpm 부근까지 내려가며 노킹소리가 났습니다.
- 실제로 노킹은 아닌 것 같습니다.
- 텐셔너 어셈블리 문제로 알려진 증상이기 때문에 텐셔너 어셈블리 교체 후 완전히 개선되었습니다.
- 같은 rpm을 유지해도 소리가 안나는건 물론이고, 견인력이 좀 더 좋아졌습니다.
- 웃긴건 정차 출발시나 저속 주행시의 변속 특성이 바뀐 것 같이 반응성이 상당히 좋아졌다는 겁니다. -_-



6. 스티어링 휠 촉감 불만


- 차를 처음 받았을 때부터 그랬는데 부위별로 거친 곳과 부드러운 곳이 존재를 했었습니다.
- 눈으로 봐도 질감 차이가 확 났던 상황이라 군말없이 교체.
- 교체한건 이전에 K5 GT를 시승했을 때의 스티어링휠 촉감과 같네요.


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품번: 56120D4400WK
품명: 바디 - 스티어링 휠
개선품 여부: Y(20160617)



7. 변속충격


- 변속 포지션 변경이나 주행시 충격.
- 내방시 증상 없음으로 조치 없음.



8. 묘한 서스펜션 감쇠력의 변화


- 항속시에도 약간의 뒤뚱거림 있음
- K3를 탈 때에도 3만km를 주행한 상태에서 스트럿의 누유로 서스펜션 전체 교환을 한 이력이 있어 민감하게 대응하였습니다.
- 리어 스트럿 및 스프링 모두 교체


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품번: 55311D4110
품명: 쇽 업쇼버 어셈블리 - 리어
개선품 여부: Y(20160419)

품번: 55350D4310
품명: 스프링-리어
개선품 여부: Y(20160108)



9. 엔진 Cold Start시의 시동지연


- 이전부터 줄기차게 말하던 건데 이번에도 증상 없음으로 조치 안됨.
- 다음에는 그냥 연료펌프 ASSY 무조건 교체요청 할 예정



10. 간헐적인 악셀링시의 휘파람 소리


- 개인적으로 황당하다 생각하는 문제입니다.
- 운전석 바로 앞에서 꽤 크게 들립니다.
- 이때문에 점검 요청을 했지만, 배기파이프 체결만 다시 한 모양입니다.




이후의 처리예정 사항


1. 휘파람 소리로 정비를 하는 과정에서 실수를 한 것 같음
- 배기파이프가 다시 체결된 흔적이 있고(파이프 파손), 클램프의 체결상태도 불량(체결면에서 붕 떠 있음).
- 더불어 최근부터 악셀 오프를 하면 '푸쉬식' 하는 소리까지 나는데, BOV 문제가 아닐까 생각되어 말해볼 예정.

2. 4월에 교체한 ABS 모듈에서 브레이크액이 누유되고 있음
- 완전 당황....꽤 샜는지 보충하니 150ml나 들어갔습니다.

3. 특정 경사 이상에서 등판시 브레이크등이 계기판에 점등됨
- EPB 커넥터가 의심되어 점검 해볼까 합니다.

4. ENG Start 지연
- 위에 언급한대로 연료펌프 교체 요청할 예정.

5. 미션 마운트 교체요청
- 역시 위에 언급된 에어컨 작동시의 진동 관련입니다.
- 롤로드 및 트랜스미션 마운트까지 교체 요청해볼 예정.

그 외 여러개 있으나 다음 기회에 말씀드리겠습니다.
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Posted on 2017/05/29 00:25
Filed Under 자동차

이전의 K5 GT 시승기에서 말씀드렸다시피 18년형이기도 한 K5 GT는 프론트 및 리어브레이크가 제법 크게 보강되었습니다.

리어 디스크가 벤틸레이티드 디스크로 바뀐게 그 증거죠.

포스트를 한 시점에서는 이미 해당 부품들을 모두 질러놓은 상태기때문에 이를 장착하기 위해 정비소에 방문합니다. 하는 김에 이전에 사업소에서 ABS모듈을 교환하면서 사업소 마음대로 교체한 DOT3 브레이크액을 기존에 쓰던 DOT4+급으로 교환도 했습니다.
(사실 현기에서 적용하는 DOT3도 말로만 그렇게 공급될 뿐 테크스펙은 거의 DOT4에 근접하는걸로 압니다)



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탈거 전 리어. 순정 상태에서는 선택지가 매우 협소한 편이라 기껏 할 수 있는거라곤 디스크를 타공으로 교체하고 하드론 패드로 바꿔본 것입니다.

K3를 탈 때에도 그랬지만 하드론 패드 정말 못쓰겠습니다. 제동력은 좋지도 않으면서 소음만 유발시키는 꼴이란.



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디스크 직경부터 시작해서 캘리퍼 사이즈까지 커진만큼 더스트 커버까지 완전히 바꿔야 하고, 초반에 WPC에서 품번 공개가 되지 않아 구하는데 시간이 좀 걸렸습니다.

혹시 몰라서 브레이크 호스까지 챙겨갔는데, 가는김에 갈긴 했습니다만 꼭 갈 필요는 없습니다.

그리고 로우(Low)스틸 브레이크 패드를 채용해서 제동력이 세졌다고 광고하긴 하는데...로우란 Low를 의미하는건 다들 아시겠죠. 하지만 패드에 기재된 Friction Edge Code가 FF인 관계로 기본적으로 현대기아차에서 최근 차량들에 순정으로 들어가 있는 브레이크와 차이가 없습니다.

(참고로 제네시스 쿠페의 패드도 FF입니다)



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첫사진과 비교시 커진게 체감이 되시나요? 캘리퍼부터가 거대해졌습니다.



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이제 제법 휠 내부를 차지하게 된 리어 브레이크. 캘리퍼의 도색이 순정으로 나온만큼 그 수준은 나쁘진 않지만 그 오돌토돌한 표면감때문에 퀄리티는 반감됩니다.



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그리고 시험주행을 위해 100km정도 고속주행과 함께 하드브레이킹 한 결과. 세차한 지 불과 사흘째 되던 날입니다. 그 전 패드는 분진이라고는 눈에 보이지 않는 수준이었죠.



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....이제 리어도 휠세정제를 들이부어야 하겠군요.





교체 후 제동감성&성능의 변화



리어 확장이란 걸 해본 적이 없었기때문에 리어를 통째로 바꾼 상황과는 다르겠습니다만, 남들이 사제로 패드와 캘리퍼 교환 없이 디스크를 340~355mm정도로 교환한 것보다는 패드 크기에 변화가 있는 지금 상황이 더 낫지 않나 생각도 듭니다.


1. 저속(30km/h 이하) 제동 및 완전제동

- 사실 지금 수준에서도 충분해서 그 이상은 과하다고 생각하고 있습니다.
- 다행히도 브레이크 필링 자체에는 큰 변화가 없지만 앞으로 쏠림이 이전보다는 개선됐습니다.
- 문제는 오토홀드가 켜진 상황에서는 살짝 울컥하던게(프론트 4p의 영향) 정도가 더해졌다는 정도인데 딱히 불만삼을 수준은 아닙니다.


2. 중/고속 제동

- 전반적인 제동력 상승이 눈에 띄는 수준입니다.
- 노즈다운(쏠림)이 현격히 줄어들었습니다만, 몇몇 차들처럼 아래로 가라앉는다는 느낌은 없습니다. 사실 이런 느낌은 현기차에서 여지껏 한 번도 느낌을 받은 적이 없어요.
- 실제 브레이킹 퍼포먼스도 향상됨을 눈으로 확인할 수 있었고 평소에는 풀브레이킹이나 그에 준하는 매우 강한 브레이킹을 할 필요성이 거의 사라진 수준이라 할 수 있겠습니다.


그 외에 캘리퍼는 이전과 같은 EPB사양(EPB 모터는 동일한 것으로 보여짐)이긴 했지만 그래도 다른 부품이 들어간거니까 계기판 등에서 오류를 내지 않았을까 싶었는데, 다행히도 아무런 메시지도 없고 작동에 전혀 이상이 없었습니다.

결론적으로 성공한 모비스튠으로 간주되며, 이 이상의 튠은 필요가 없을 것 같네요.
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Posted on 2017/05/21 17:04
Filed Under 자동차/사업소 방문

네 끊임없이 방문하는 사업소 방문일지입니다.

이번에는 어떤 문제로 내방했을까요? ㅎㅎ

참고로 다음 내방 해야 할 이유는 이미 정해져 있습니다. 다음 내방건은...제법 심각한 문제입니다.



1. 파노라마 선루프 잡음


- 발생 범위가 광범위합니다.
- 프론트 글래스에서 고무 치잘음: 자체적으로 구리스 도포 후 사라짐
- 2종류의 소리가 발생하며, 모두 리어에서 발생함
- 첫번째는 오른쪽 C필러 트림. 주로 노면상황에 따라 횡움직임이 발생할 때 딱딱 소리가 발생

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품번: 85860D4000BGA
품명: 트림 어셈블리 - 리어 필라,우측
가격: 7,700원

- 그 외에는 리어 글래스의 스토퍼쪽에서 발생하는 문제로 추정하고 추가적인 점검을 하지 않았습니다.


사용자 삽입 이미지

품번: 871143K000
품명: 스토퍼 - 리어 윈도우 글래

다음에 내방시 제거나 재장착을 요구해볼 예정.



2. 예정된 부품 교체


1) 냉각수 캡
- K3를 몰 때 자주 열었다 닫은 이후로 냉각수를 토하는걸 목격해서 한 번도 열어본 적이 없었는데, 냉각수를 토하는 것이 관찰되었습니다. 사업소에서 부품이 없다고 한달이 넘도록 교체를 못하고 있었음.


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품번: 25330C2000
품명: 캡 어셈블리 - 라디에이터
가격: 3,850원


2) 조향시 뿌드득 소리

- 자체적으로 파악한건 등속조인트 부트로 판단하여 사업소에 내방. 교체하기로 했으나 부품이 없어서(?????) 3개월째 보류 중.
- 이번에도 교체는 못했고 다른 정비사와 같이 진단해본 결과 내부에서 나는 소리같다고 좀 더 정밀하게 진단을 해봐야 하겠다고 함.
- 최근들어 저속으로 등판시나 강한 제동 후(풀브레이킹은 아님)에는 속도와 상관없이 공명음이 나는 문제가 있어 최우선적으로 점검 할 예정.


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- 참고로 제 차는 DP타입 MDPS입니다.



3) 헤드램프 내부 UV 코팅 녹아내림


- 지금이...3번째인가 4번째 교체입니다.
- 헤드램프 내부에서 UV코팅이 녹아 방울을 맺는 현상으로 통칭 '눈물'이라고 부름.
- 4월 중으로 개선품 출시 예정이라 답변받았으나 내방시까지 개선품이 나오지 않음. 그래도 교체해준다고 해서 교체함.


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품번: 92101D4070, 92102D4070
품명: 램프 앗세이 - 헤드, 좌/우
가격: 484,000원 x 2 = 968,000원




3. 오토홀드, HAC 작동해제시 잡소리


- 뿌웅 하는 소리가 납니다. 통칭 방구소리.
- 꽤나 고질적인 소리며, 차종 구분 없이 현기차에서는 나타나는 성향이 있습니다만, EPB가 모터타입인 현대기아 중형차에서 대체로 발생합니다. 그 중 K5는 두드러집니다.
- 해당 소리가 나는 방향으로 모듈쪽인지, 브레이크 패드에 의한 것인지 판단이 가능합니다.


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품번: 58920D4030
품명: 하이드로닉 유니트 어셈블리
가격: 370,700원


- 한 가지 정보를 알려드리자면, K5는 엔진 종류 및 EPB적용 유무에 따라 ABS모듈의 품번이 다르고, 연식별로도 다른 품번이 적용되어 있습니다.
- 일반적인 동 품번의 개선품인 경우 품번변경은 없으며 버전 갱신 표시만 있고, 같은 연식에만 들어갑니다.
- 같은 파워트레인들끼리를 비교했을 때 16~18MY까지의 브레이킹 특성이 모두 다른데, 연식이 뒤로 갈수록 브레이킹 필링이 좋아지는 특성을 갖습니다.
- 물론 이번에 교체한 ABS 모듈도 품번은 그대로에 버전업된 물건으로 16년형 기준에서의 브레이킹 필링을 갖는 것은 변함이 없습니다만 문제가 있다고 생각되어진 부분에 대해서는 개선은 된 것을 주행결과 확인했습니다.


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- 교체 전의 ABS 모듈. Ver 1.3으로 기대되어 있음을 확인할 수 있을겁니다.



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- 교체 후 진단기를 이용해 확인한 ABS 모듈의 버전. 1.4로 확인되고 해당 부품의 적용날짜도 확인됩니다.
- 쉽게 말해서 16년식 K5 2.0T의 ABS모듈 최신버전은 1.4입니다.



4. 제조사 진행 캠페인


1) AEB SW 업데이트

- 긴급제동시스템의 민감도 재설정


2) E-CVVT 모터 누유 체크

- 캠샤프트쪽 조절에 사용되는 부품입니다.
- 이곳에서 발생하는 문제로 오일 누유나 증발이 일어날 수 있는 문제가 확인되어 무상점검 캠페인이 있었음.
- 확인해보니 해당 부품의 개선일자가 16년 3월이며, 저는 쇼트엔진 ASSY를 5월에 교환받았으므로 1차적으로 사업소쪽에서 확인했으리라 예상했지만 그래도 점검 받아야 하니 받아봤습니다.
- 결과는 정상판정.


3) 프론트 도어 웨더스트립 픽싱 클립 장착

- 잘 벗겨지는 문제가 있다고 합니다. 웨더스트립 일부를 잘라서 붙이는 식이라는군요.
- 그런데 전 멀쩡해서 설치 거부했습니다.



5. 다음 내방시 점검해야 할 항목


- 위에 언급된 부분 외에 추가로 점검을 요청해야 할 부분입니다.


1) 엔진과 미션 접합부에서의 누유 발견

- 하부를 살펴보는 중에 발견했습니다.


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- 오일 교환 등의 작업시에 묻어서 그런 것 같다고 합니다만(사진상으로는 전혀 그런 것 같지 않은데) 혹시 모르니 일단 닦아보고 다음 내방시 보자는군요.
- 제가 보기엔 이전에 쇼트엔진 ASSY를 교환할 때 실링 처리에 문제가 있지 않았나 생각합니다.



2) 스티어링 휠의 감촉에 문제가 있음


- 차를 처음 받았을 때부터 이상하게 생각한거였는데, 부위별로 촉감이 거칠거나 부드럽거나 합니다.
- 펀칭이 되어 있는 부위를 말하는 것이 아니고요. 그 외 부분을 말하는 건데, 다른 K5들을 보니 안그렇더라고요.
- 교환 요청해볼까 합니다.



3) 특정 부품으로 인한 복합적 문제 발생


- K7 2.4(YG), LF(2.4 및 2.0T)에서 이미 이슈화된 문제입니다.
- 부하주행시 노킹음과 비슷한 소리가 발생. 주로 1300~1700rpm 사이에서 그르릉 거리는 소리가 차내에 깊이 전달됩니다.
- 에어컨 작동시 시트에까지 전달되는 진동
- 토크가 높은 2.0T에서는 해당사항이 잘 없지만 이때문에 부하주행시 힘딸림이 자주 느껴진다고 합니다.
- 위 증상은 특정 부품 하나를 교체해서 모두 해결된 사례가 많음
- K7의 경우는 보증수리가 진행되었고, LF의 경우 2.4는 해당되나 2.0T는 해당되지 않아 많은 차주들이 클레임을 걸고 있는 상황입니다.


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품번(고품): 252812GGB1
품번(신품): 252812GGB3
품명: 텐셔너 어셈블리


- K5와 LF(2.0T)의 경우 18MY가 적용되어짐.
- 벨트의 장력 조절을 위한 부품으로 현재 제 차에서 겪고 있는  진동의 유력한 원인으로 추정됩니다.
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Posted on 2017/05/13 22:44
Filed Under 자동차

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K5를 타고 있는 인간이 왜 또 K5를 시승하느냐....하시는 분이 계실겁니다.

아시다시피 전 16년형 2.0T를 보유 중입니다. 그런데 시승을 하는 사람의 말에 의하면 연식별로 차의 몇몇 부분이 기존 연식과 다르다는 말을 꽤 들었습니다. 문제는 실제로 연식별로 부품구성을 살펴보면 품번이 아예 다른 부품이 새로이 적용되었거나 품번은 같아도 적용일이 최근날짜인 등...

이렇게 추적을 하는 이유는 아무래도 차량에 문제가 있거나 불만이 있어서겠죠. 전반적인 평은 긍정이나 개별적으로는 개선의 여지가 충분히, 아니 많이 있는 차가 K5이기도 합니다.

다만 지인 등이 알려주고 있는 차량의 정보는 1.6T에 한정되어 있기 때문에...제가 타고 있는 2.0T는 얼마나 바뀌어 있을지 자차 대비 어느정도 수준인지 가름하기 위해 직접 시승했습니다.




시승차에 대해


뭐 보시다시피 K5입니다. 단 일반적인 분들이 거의 사지 않는 2.0 터보 모델이지요.

2.0T는 최초 연식인 2016년형부터 단일 트림을 구성했습니다. 2개의 트림을 운영했던 LF 쏘나타 2.0T와는 다른점인데, 이는 처음부터 수요가 거의 없을걸로 예측한게 아닐까싶습니다. 게다가 유일하게 주문생산이었던 모델이었기도 합니다. 저도 받는데 3주 걸렸어요.

이번에 시승한 모델은 트림명이 GT로, 선택할 수 있는 모든 옵션 중 OZ 경량 휠(94만)만 제외되었습니다. 화이트펄 색상비 8만원 포함 3,788만원짜리 차량입니다.

....참고로 미쉐린 타이어 옵션까지 모두 집어넣은 풀옵션인 제 차가 3,580만원짜리였으니까, 색상값을 빼면 286만원의 가격 인상이 있었던 셈입니다. 하지만 GT는 미쉐린 타이어(MXM4, PS3 중 택일) 기본에 AVM, ECS(전자제어 서스펜션), 브레이크 사이즈 증대, 전용 흡기필터 등 많은 옵션 추가가 있었기 때문에 쏘나타 뉴라이즈 2.0T보다도 비싸게 되어버린게 이상한건 아니라고 판단됩니다.

무엇보다 이 차량을 저 가격 그대로에 사시는 분들은 없잖아요?

퍼포먼스 관련 추가사항들은 쏘나타 뉴라이즈의 TUIX 퍼포먼스 패키지가 거의 그대로 기본적용된 것이라 생각하시면 편할 것 같습니다.




가장 큰 변화 - 브레이크 보강


이번 K5 GT의 가장 큰 차이라고 생각하는 부분은 바로 브레이크의 보강입니다.

프론트 디스크: 320mm->330mm
리어 디스크: 284mm->314mm(!!!)

이에 따라 당연히 캘리퍼의 크기도 달라지고, 디스크와 마찰되는 브레이크 패드의 크기도 덩달아 커졌습니다. 프론트의 경우 자세히 살펴보지 못했습니다만 리어는 시승 전에 차량에 장착할 요량으로 부품들을 미리 공수해놨는데...


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무려 벤틸레이티드 디스크입니다. 두께는 20T정도 되어 보이네요.

리어에 V타입 디스크가 적용된 경우는 현대기아에서 전륜으로는 처음입니다.



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K5 GT의 리어 브레이크 패드 가로너비. 대략 76mm로 잡으면 될 것 같습니다.



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K5 GT를 제외한 모든 EPB타입 리어 브레이크 패드. 64mm정도로 생각하면 될 것 같습니다.

1.2cm의 크기 차이가 존재합니다. 세로너비도 약 1cm의 차이가 있었으니, 넓어진 디스크만큼이나 패드도 많이 넓어졌습니다.

따라서 시승때 브레이크의 성능을 중점적으로 살펴봤습니다. 시승코스 사정상 아주 높은 속도로는 못다녔습니다만 고저차가 다소 있는 도로를 나름 고속으로 달려보면서 제법 파악이 된 것 같습니다.

상세한 내용은 아래 해당 항목에서.



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이전 연식에 해당되는 GTLine과는 다르게 전후륜 모두 빨간 색상의 캘리퍼가 적용되었습니다. 사실 수출사양에서는 진작에 적용되어 있던건데 왜 언밸런스하게 앞에만 해놨는지 알 수 없었는데, 지금을 위해서였나 생각이 들기도 하고 그렇습니다. ㅡㅡ;



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후륜. 대부분의 현기차들이 리어 디스크 사이즈는 다소 작은편이라 왜소해 보이는 느낌을 많이 줬는데, 이번에도 여전히 꽉 차 보이진 않습니다만 확실히 사이즈가 커진게 체감이 되는 수준입니다. GTLine부터 들어가는 저 휠이 실제 크기에 비해 좀 커보이는 느낌이 있어서 더 그래보이는 면도 있습니다.



시승 후 소감


1. 차체 도색 수준

- 이전의 1.6T를 타봤을 때도 그랬고 제 차도 그렇지만 도장의 오렌지필이 너무나 심했습니다. 이는 다른 기아차들도 비슷한 면을 보였고, 타사 대비 떨어진다는 느낌을 확실하게 체감할 수 있었습니다.
- 제가 탔던 차는 그 오렌지필이 완화된 것이 보였습니다.
- 다만 K5만 그런건지는 모르겠는데 새똥 등의 강산성 액체에 의한 데미지가 타 차량 대비 매우 취약한 문제가 있는데, 이 차는 새똥에 맞은 흔적은 없어서 확인을 못했네요.



2. 스티어링 휠

- 17MY 이후 차량들은 알 수 없습니다만, 제 차의 스티어링 휠은 약간 거친 질감을 가지고 있음에도 다소 미끄럽습니다. 이때문에 한손 운전을 잘 안합니다. 문제는 그 질감이 스티어링 휠 전체가 균일하지가 않다는게 최고의 문제입니다.
- 이때문에 시승센터 내에 있는 전시차량들 다수의 스티어링 휠 가죽의 질감을 비교해봤습니다.
- 가장 별로였던 차는 K7이었는데, 제 차보다 더 거친 감촉인데도 불구하고 오히려 더 미끄러짐이 심한(...) 문제가 있더군요. 제일 좋았던 것은 쏘렌토였습니다.
- K5 GT의 경우 쏘렌토의 그것과 동일한 수준입니다. 단, 스티어링 휠 자체가 두꺼워졌다던지, 림폭이 변경되었다던지 하는건 아닙니다. 질감은 모든 부분이 동일했습니다.
- 개인적으로 최근 타본 차량 중에서 스티어링 휠의 필이 가장 좋았던 차는 SM6였는데, 이번 K5 GT가 이에 비슷한 수준까지 올라왔습니다.



3. 냉간 시동시의 소리와 진동

- 기존과 별 차이는 없었습니다.



4. 에어컨 작동시의 진동

- 17년식까지의 2.0T 모델들(심지어 LF쪽도 동일)은 에어컨 작동시 진동이 심합니다.
- 이 증상은 당황스럽게도 조수석에서는 느끼기가 조금 어렵습니다. 운전석쪽에서만 심하게 느껴지는...그런 문제입니다.
- D 혹은 R, 즉 미션이 엔진과 직결된 상황에서 에어컨 작동시 진동이 세게 올라오는데, 처음에는 미션 마운트(롤로드) 문제이기 않을까 했습니다만, 에어컨이 켜져 있지 않다면 D/R에서 진동 수준이 완전히 달라집니다.
- 그렇다고 진동이 완전히 사라지진 않고 인지는 가능하나 신경쓰이지 않는 수준입니다.
- 좀 달려보고 확인한 진동은 거의 느껴지지 않는 수준이었다라고 말씀드릴 수 있겠네요.
- 때문에 최근 K7(YG) 및 LF 2.4에서 이슈되고 있는 오토텐셔너 문제가 맞다는 결론에 도달했습니다. 따라서 다음 사업소 내방때 이를 어필할 예정입니다.
- 물론 이를 교체함으로 완전하게 해결될거란 기대는 안하고 있습니다만, 최소한 K7과 LF에서 발견되고 있는 부하주행시의 부조현상은 해결될거라 봅니다.



5. 브레이크

- 위에 따로 언급한 것처럼 브레이크가 제법 보강이 되었고 이 차에 적용된 부품들을 이용해서 제 차의 리어브레이크를 보강할 계획이기때문에 진동과 함께 중요하게 살펴본 부분입니다.
- 일반적인 시내주행상황인 60km/h 이하에서의 풀브레이킹은 상당히 좋았습니다.
- 시승 상황상 초고속 영역에서의 브레이킹은 못했습니다만, 반쯤 와인딩을 한다고 볼 수 있는 제법 경사가 있는 구간에서 나름 세게 브레이킹을 잡아봤는데(120km/h쯤이었던 듯) 이 역시도 1p인걸 감안하면 디스크와 패드 사이즈의 증대, 더불어 패드 재질이 기존과는 기본적으로 다른 유럽형이 그대로 적용된 상황이라 제동력과 감각 모두 우수했습니다.
- 쉽게 말하면, 17년형까지의 순정하고는 솔직히 비교하기가 싫고, 저속에서는 어줍잖은 패드(프릭사, 하드론 등)를 적용한 만도 4p보다도 훨씬 낫다고 판단했습니다. 아마도 제 생각에는 다피스톤 캘리퍼의 강점인 초고속 영역에서의 브레이킹 능력을 제외하고는 차라리 JF GT의 브레이크가 낫지 않나싶네요.
- 다만 내수나 일본, 미국에서 주로 사용하는, NVH를 위해 주로 사용되는 우리에게 익숙한 NAO 재질의 패드가 아니기 때문에 소음은 있을거라 판단하고 있습니다. 하지만 일반적인 제동시의 소음은 차이를 느낄 수 없었고, 오토홀드를 해제하거나 브레이크를 해제할 때 '뿌드득' 하는 소리는 상황에 따라 자주 발생할 것 같습니다.
- 다만 아쉬운 것은 브레이킹시 프론트로의 쏠림 느낌은 그대로였습니다.


6. 액티브 엔진 사운드 제너레이터

- 별로 기대 안했습니다.
- 스포츠 모드를 사용할 때에만 작동하는 걸로 보여지는데, 소리가 다소 심심합니다.
- 따라서 별도로 배기를 할 정도로 소리를 신경쓰실 분들은 100% 실망할 수 밖에 없다고 보여지고요.
- 흡사 골프R의 배기음의 볼륨을 아주 많이 줄인 수준?이라고 보시면 될 거 같습니다.


7. AVN 및 AVM

- 내비게이션은 UVO 적용 하드웨어를 기준으로 품번이 완전히 바뀌었습니다. 심지어 SD카드까지도 바뀌었더군요.
- 하지만 속도 등의 개선은 전혀 없습니다. -_- 아마도 공급사가 바뀐게 아닐까 추측합니다.
- 어라운드뷰는 17MY와 차이가 전혀 없습니다. 따라서 화질도 그대로고 4방향의 카메라 통합상태도 썩 좋은 상태는 아닙니다.



8. 엔진&미션

- 이번에 시승을 하면서 조금 의아했던게, 엔진 반응이 제차보다 미묘하게 빨랐다는 것입니다.
- 그때문에 악셀링 때 확실히 제가 의도하는 가속을 하기 편한 점이 조금 느껴졌습니다.
- 다만 이는 평지에서일 뿐이고, 오르막길 등에서의 반응을 보면 여전히 고단을 잘 놓지 않으려고 하는 세팅은 그대로입니다.
- 제 생각엔 세팅을 따로 손봤다기보단 위에 언급한 오토텐셔너의 개선형 적용으로 어부지리로 얻은 효과가 아닐까 추측해봅니다.


9. 전자 제어 서스펜션(ECS)

- 부산은 대형 화물운송 차량이 매우 빈번히 다니는 지역으로 도로의 고저차도 심한 편이고, 대형차량들의 고질적인 작태인 과적운송 및 지자체의 부실한 도로포장까지 겹쳐서 곳곳에 도로가 파여 있거나 거듭되는 임시포장으로 도로의 고도가 높아져 맨홀과의 고저차로 인해 주행시 범핑이 심한 곳입니다.
- 이때문에 2.0T를 처음 주행할 때 허리 나가겠구나 하는 상상을 한 두 번 한게 아니였네요. 제가 허리가 좀 안좋아서...
- 사실 ECS가 어떤 체험을 하게 해줄지는 전혀 상상을 못했었습니다.
- ECO와 Normal 두 모드간의 서스펜션 반응 차이는 거의 없습니다.
- Sport 모드에서는 확실히 단단해집니다. 기본적으로 단단한 세팅의 댐퍼와 스프링에서 더 단단해지는 수준입니다만 딱딱하다는 느낌하고는 거리가 있습니다. 하지만 조금 놀랐던 것은 전반적으로 서스펜션의 반응이 제법 세련되어졌단 것입니다.
- 특히 노멀모드에서 도로와 고저차가 있는 맨홀 2개(거의 1m 간격)를 연속으로 지나 갈 때의 반응은 굉장히 신사적이었다라고밖에 표현을 못하겠네요.




여담


뭐랄까...좀 화가 났습니다. 그냥 연식만 다른 차인데, 느낌은 좀 많이 다릅니다. 위에 언급한 부분 하나 하나가 모여서 큰 차이를 냈다는 느낌이 듭니다.

사실 타기 전까지 별 기대는 안했습니다만, 새로이 적용된 옵션들을 통해서 제법 다듬어졌다고 판단했습니다.

더불어 시승차의 타이어가 MXM4였다는 것을 감안하면, PS3가 적용된 상태에서는 접지력이 아무래도 더 좋을테니 전반적인 주행감과 브레이킹 면에서 지금보다도 이득을 많이 보겠다는 의견입니다.

덤으로 말씀드리면, K5의 경우 16년형부터 18년형까지 각 연식별로 브레이크의 답력 특성이 다릅니다. 이는 비단 2.0T만 그렇지 않고 모든 파워트레인에서도 같다는 결론을 가지고 있습니다.

첫번째 예로는 16년형은 공통적으로 제동시 30km/h 부근에서 순간적으로 답력이 풀렸다 다시 조여지는 느낌을 받습니다. 17년형부터는 상당히 개선되었고, 이번에 시승해보면서 18년형은 거의 그런 증상이 없었습니다. 저는 이를 해결하기 위해 ABS 모듈을 제 연식에서 적용할 수 있는 최신 버전으로 교체하고, 4p 브레이크로 업그레이드 했습니다.

두번째 예로 ABS모듈의 품번(버전)이 연식별로 다 다릅니다. 심지어 17MY부터는 리어 휠 속도 센서도 구성과 배치가 완전히 달라진 상황입니다. 이는 첫번째 예를 뒷받침해줍니다.
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Posted on 2017/02/27 22:13
Filed Under 자동차

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자동차 신기술 중 하나로 대형 세단에서부터 적용되던 HUD. 외제는 중형차까지 적용되더니 국산 중형 중 최초로 SM6에서 도입되면서 점점 사람들에게 알려지고 있습니다.

HUD는 적용되는 투영방식에 따라서 추가되어야 하는 부수기재가 많아 기함급이 아니라면 옵션으로 두는 경우가 많고, 옵션으로 적용이 되어도 가격이 상당히 부담스럽죠. SM6도 예판 때를 제외하고는 풀옵션 구매 비중이 점점 낮아지고 있는걸로 알고 있습니다. 중형차 가격이 대형차 가격을 바라보는 시점으로 다가와버리기때문입니다.

허나 저같은 경우엔 없어서 못쓰는 옵션이 중 하나였지요. 뭔가 경쟁이 붙을 때에만 고객에게 혜택을 준답시고 상위 등급 차량의 옵션을 찔끔찔끔 내리는 와중에, 이때문에 K7으로 가야 하나 고민하다 K5를 선택해버리면서 순정 HUD를 포기해야만 했습니다. 첫 차를 탈때부터 사제 HUD를 많이 쓰면서 의존을 많이 해버리게 된지라 지금 차에서도 HUD는 필요했고, 많은 물건을 써봤습니다.


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숱하게 써본 중국산 HUD들....처음엔 몰랐지요 국내에서 폭리에 가까운 가격으로 팔고 있었다는 것을. 그나마 지금은 거품이 많이 빠진편이지만요.

위와 더불어 국내에서 전용 앞유리 없이 이중상이 발생하지 않는 허상거리투영식의 HUD(A모)도 2개 모델이나 써봤는데, 두가지 형식의 제품들 모두 나름 문제가 있습니다.



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이중상


중국산의 대부분에 해당하는 직접 유리 반사식의 근본적인 문제점입니다. 사진 왼쪽처럼 이중상이 100% 발생을 하게 되는데, 자동차 유리가 홑겹으로 구성되어 있지 않기때문입니다. 상이 맺히는 부분이 2곳 이상이기 때문에 생기는 부분이죠. 일반적으로 물건을 사면 반사 필름을 동봉해서 붙이거나 전면 유리 틴팅이 짙게 되어 있는 경우 이는 많이 완화가 됩니다.

문제는 필름을 따로 붙이면 앞유리가 매우 지저분하게 보이고, 틴팅의 경우 안되어 있는 차량도 많지요.

더불어 유리와 수직적인 거리가 멀어질 경우 유리 맹 윗부분에 이중상이 하나 더 생기는 경우도 있습니다. 유리 끝으로 붙이면 그런 문제는 해결이 되는데 글자가 작아서 식별이 곤란한 문제도 있고, 보닛 아래나 바로 위에 상이 맺히기 때문에 HUD의 근본적인 목표라 할 수 있는 전방주시에 문제가 있습니다. 더불어 초점이 앞유리에 맞춰지는 문제도 있지요. 저는 이를 해결하기 위해서 별도의 반사판을 만들어 썼었습니다.

물론 이게 허상거리투영식의 국산 HUD도 안그렇느냐? 그렇지는 않습니다. 다만 신경쓰이지 않을 수준으로 완화했다는 거지 완벽하게는 아닙니다. 그래도 상당히 선명하게 보이는 편이지요.




시야각


제가 HUD를 이리저리 바꿨던 가장 큰 이유입니다.

중국산은 밝기와 이중상때문에 반사판을 만들면 그 반사판으로 인해 추가 이중상이 생기고, 이를 제거하려고 각도를 틀다보면 결국엔 화면 일부가 잘리는 문제가....

허상거리투영식의 국산은 애초에 기술적인 문제가 있는건지 투영면적이 좁은 문제로 조금만 고개를 돌려도 화면이 짤립니다. -_- 이걸 사진으로 남기지 않은게 통한이네요. 정말 이것때문에 불편했습니다.



이로 인해 몇년 전부터 미국에서 킥스타터로 개발중인 Navdy에 대해 관심을 가졌었는데, 출시 직후 799$라는 살인적인 가격에 반쯤 포기를 하고 있던 찰나, 운 좋게 저렴하게(?) 구했습니다.

170409 업데이트) 현재는 499$로 인하되어 판매하고 있습니다.



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개봉기 등은 유튜브 등 인터넷에 널렸으니까 생략하고, 설치 사진부터 보시겠습니다.

내브디의 영상 투영은 허상거리투영을 실현하기 위한 프로젝터 타입으로 되어 있습니다. 따라서 전면 유리에서 보면 아주 조그마한 디스플레이에서 뭔가가 나오고 있는게 보입니다. 하지만 반사판 역할을 하는 유리(컴바이너)에서는 아무것도 안보입니다.



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이것을 쓰기 바로 직전의 물건이 국산 제품이다보니 크기 비교가 안될 수가 없네요. 많이 작습니다. HUD가 있다는 존재감은 있습니다만, 생각보다 슬림한 크기때문에 이렇게 가까이에 배치해도 답답한 느낌 없이 운전할 수 있습니다.



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거치대는 총 3종을 제공하는데, 그 중에서 장착된 것은 기본 거치대입니다.하단 받침대에 직결되는 형식으로 차량에 따라 좀 더 높은 위치로 볼 수 있게 숏마운트와 톨마운트를 별도로 제공합니다. 앞유리에 투영되는 방식이 아니기때문에 장착가능한 차량의 재약이 없습니다.



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Dashboard라는 메뉴의 디스플레이. 여기엔 속도와 RPM 정보 외에 몇가지 커스터마이징이 가능한 항목이 있습니다. 미국산이고, 해외사용을 염두는 했지만 판매는 안하고자 하는 의지가 담겨있기나 하듯이 속도단위의 기본값이 마일입니다.

내브디는 휴대폰과의 연동을 기본 전재로 개발이 되었다고 생각되는 몇가지 이유가 있습니다.

1. 설치 후 최초 가동시 잠깐동안 속도가 나오다 휴대폰 연동이 필요하다는 메시지를 띄웁니다. 휴대폰 연결을 안하면 그 상태 그대로....

2. 휴대폰과 연결되면 시스템 로케일을 자동인식하는건지 해당 지역에서 사용하는 속도단위로 자동 변경되고, 앱 내에서도 속도단위의 변경이 가능하지만, 휴대폰과 연결이 끊길 때 이따금식 속도단위가 다시 마일로 바뀔 때가 있습니다.

170409 업데이트) 속도 단위 표시문제는 펌웨어 업데이트로 해결됨.

속도계 외에는 주행시간, 거리, 현재 재생중인 음악이나 휴대폰 내의 앱(지정한 것)에서 보내오는 노티에 대한 알림 등을 볼 수 있습니다. 여기에 화면 하단에 내비모드가 실행중인 경우 턴바이턴 안내도 한다고 하는군요.



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여기서 잠깐 살펴보는 제 운전시점. 사진상으로는 멀리 찍힙니다만 실제로는 순정 HUD나 국산보다 훨씬 가까운 거리로 초점이 잡힙니다. 물론 중국산들보다는 훨씬 낫습니다만, 이게 생각보다 너무 가까이 느껴져서 하루정도는 적응을 해야 했네요.


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같이 제공되는 조그 다이얼. 밴드는 부드러운 고무로 되어 있어 스포크에 맞춰 늘려 고정하는 식입니다. 이 차보다 두꺼운 스포크의 스티어링 휠인 경우에는 장착부터 좀 힘들지 않을까 생각합니다.

내브디는 제스쳐 컨트롤도 지원을 합니다만, 막상 쓸 일은 거의 없었습니다. 스티어링 휠에서 손을 떼지 않은 상태에서 뭔가의 조작이 필요하다고 생각하는데, 이를 보완하는 물건이 저 조그다이얼입니다.



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크게 호출되는 메뉴는 총 3종인데, 왼쪽은 속도계 등의 표시모드에 대한 설정, 메인메뉴는 맵모드나 전화, 음악 컨트롤 등의 잡다 옵션, Glances는 앱 알림에 대한 메뉴입니다.

모든 메뉴에서 노출되는 한국어는 정상적으로 표시해줍니다.


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맵은......국내에선 사용할 수 없습니다.



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구글 맵을 기반으로 하다보니 빈약하기 짝이 없는 국내 상황상 사용이 기본적으로 불가능하니까요. 심지어 영어로 보여줘요.



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어렴풋이 보여주는 지형.

내브디는 GPS가 내장되어 있는데, 정차상태에서는 방향을 잘 못잡습니다. 그래서 쉴세없이 맵이 움직이네요.



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전화를 직접 다이얼할 순 없지만 그 외의 기능은 온전히 사용할 수 있습니다. 아이폰과 연동된 경우엔 시리도 호출 됩니다.



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제가 이 제품을 쓰면서 놀랬던건, 역광인 상황에서마저도 매우 선명하게 보이는 밝기였습니다. 오늘은 너무 밝아서 밝기를 좀 낮췄습니다.

그런데 가로등을 지나갈 때 너무 민감하게 반응해서 가로등을 통과할 때마다 밝아졌다 어두워졌다를 반복하네요. 펌업으로 해결될 문제이지만 언제 해줄지...

확실한건, 밝기 면에서는 그 어느 상황에서도 사용자에게 제대로 보여줍니다. 제가 본 것 중에 최고였습니다.

170409 업데이트) 최근 1.1 업데이트로 지나치게 잦은 밝기 문제는 해결되었습니다.



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사용자들이 종종 유리 끝부분이 흐리다는 말을 하는 것을 봤는데, 아마 이것을 의미하는 듯 싶습니다. 유리 마감을 위해 라운드처리한 부분에서 발생합니다.

이 문제가 대두되는 이유는 내브디의 디스플레이 영역이 매우 넓기때문입니다. 유리 가장자리까지 이미지가 투영이 되기때문에 의외로 저 상황이 잘 다가옵니다.

그럼 HUD를 멀리 두면 되지 않냐? 하시겠지만...허상거리구현식이기 때문에 똑같이 꽉차게 보인다는거.

170409 업데이트) 1.1 업데이트 전 베타부터 투영영역의 축소가 가능해짐.



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네 이렇게 보여지는 것이죠. 그런데 여타 다른 사제 HUD들보다 훨씬 시야각에서 자유롭기 때문에 크게 신경쓰이는 요소는 아닙니다.



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좀 더 잘 보시라고 자세히 찍어봤습니다.



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거치대는 요즘 흔히 쓰이는 방식이라 왠만한 재질에서의 고정성을 보장합니다. 다만 대시보드 커버같은 곳에 얹혀진 경우 맨바닥에 놓았을 떄보단 접착성이 떨어지기 때문에 진동에 영향을 쉽게 받기는 하네요.



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앱은 기본적으로 애플은 미국 앱스토어에만, 안드로이드는 북미 외 지역 다운로드 불가가 걸려 있습니다. 애플 미국 계정은 상대적으로 만들기 쉽다보니 다운로드가 쉬웠는데, 아직 안드로이드는 못받아봤습니다.

내브디는 구글맵 외에는 다른 앱과의 연동을 지원하지 않을 방침이라고 설명을 했는데, 다른분들의 설명을 들어보면 다른 서드파티 앱이 사용이 가능한가봅니다. 허나 어차피 국내에서 사용이 불가능하므로 별도로 알아보진 않았습니다.

앱 첫 화면은 목적지 설정이 가능하게 곧바로 앱이 호출됩니다.



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위에 설명드렸듯이 Glances는 내브디에 폰 내 앱의 노티를 전달해주는 기능인데, 음성으로 알려줄지의 여부는 물론이고 노티 할 앱도 선택할 수 있습니다.



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별도로 노티가 가능한 서드파티 앱이 발견될 경우 별도의 메뉴로 표시해주며, 라인과 카카오톡이 보이네요. 텔레그램은 안뜨네요....


이제 일주일정도 썼는데 현재 적용된 펌웨어 기준으로 장단점을 나누어보겠습니다.


장점

1. 훌륭한 디자인
- 사실 대시보드 위에 뭔가가 얹혀져 있다는 것 자체가 좀 에러긴 한데, 그나마 다른 HUD들보다 훨씬 세련된 디자인을 자랑합니다.
- 적당한 크기는 운전에 신경쓰이는 요소로 작용하지 않는 장점도 제공합니다. 투영면인 유리의 투명도도 상당히 높습니다.

2. 엄청난 밝기
- 역광에서마저도 선명히 보이는 화면은 감동이었습니다.

3. 휴대폰 연동
- 문자 등의 메시지 알림이 존재함으로 운전 중 휴대폰을 볼 이유가 없습니다. 전방만 볼 수 있다는 뜻이지요. 이는 안전운행에 큰 영향을 줍니다.
- 물론 무조건 보여주진 않습니다. 볼지 말지 선택권을 줍니다.
- 휴대폰이 차량과도 연결되어 있다면 음악 선곡이나 전화를 걸 때에도 내비화면이나 폰을 볼 필요가 없습니다.
- 만일 차량이 카플레이나 안드로이드 오토를 지원하고 사용하는 상태라면 이는 꽤 큰 시너지가 됩니다.


단점

1. 정신나간 가격
- 킥스타터 프리오더 499$, 출시가격 799$로 비현실적인 가격입니다. 국내로 직구한다면 관세 포함해서 120~130만원정도 수준입니다.

170409 업데이트) 위에 언급한것처럼 499$로 다시 인하되어 판매 중입니다.

2. 속도가 느린 느낌...
- CAN 통신을 통해 받아오는 속도와 RPM 정보가 다른 HUD에 대비해서 약간 느린 감이 계속 듭니다.
- 체감상 0.2~3초정도 수준.

170409 업데이트) 1.1 업데이트 후 리프래시 속도가 개선됨.

3. 조도센서의 민감함
- 가로등을 지나갈 때마다 변화하는 밝기때문에 눈에 무리가 오지 않을까 걱정되는 수준입니다.
- 펌웨어 업데이트로 해결될 문제이겠습니다만, 언제 해줄지 모르겠습니다.

170409 업데이트) 1.1 업데이트 후 개선됨.

4. 휴대폰과 자주 연결이 끊김
- 휴대폰이 2대 이상의 장치와 연결된 경우 끊김이 더 심한 경향을 보입니다.
- 저같은 경우 차량과 유선으로 카플레이 연동을, 블루투스로 내브디에 연결을 하는데 가끔씩 끊길 때가 있습니다.
- 문제는 연결이 끊길 때 낮은 확률로 속도 등 설정 일부가 시스템 디폴트값으로 되돌아온다는 점.

170409 업데이트) 확인 결과 휴대폰쪽에서의 연결 불안정성이 있는 것으로 확인됨. 폰 재부팅을 하면 상당부분 완화됨. 더불어 휴대폰과 연결이 끊어져도 속도 단위 고정이 가능하도록 메뉴가 추가됨.




문제는 가격


기능이 많은 만큼 비싼 가격을 자랑하는 내브디는 많은 사람들이 쓰기에는 글렀습니다. 직구할 때의 총액을 기준으로 하면 신차를 살 때 HUD를 옵션으로 넣을 수 있을만한 가격이기 때문에 더합니다.

하지만 매력적인 기능이 들어 있어 그런지 막상 사용해보면 만족도는 상당히 높은 편으로 이런 류의 물건을 쓰고싶어하시는 분은 분명히 좋아할 듯!

170409 업데이트) 499$로 인하되었지만 직구 기준으로 관세 포함하여 70만원을 가볍게 넘는 가격이므로 여전히 진입장벽이 높음.



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크리에이티브 커먼즈 라이센스
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Posted on 2017/01/22 17:38
Filed Under 자동차

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기아차만 두 대째 이용하면서 항상 느끼는건 브레이크가 구리다는 거였죠. 뭐 현기차들 대부분이 그렇게 느껴지긴 했습니다만...

K5를 사면서 타이어도 OET로서는 좋은 타이어를 끼고 있는 편이라 그런지 제동성능이 K3때보다는 훨씬 낫다는 느낌이긴 한데 그래도 고속으로 달리다보면 모자라게 느끼는건 어쩔 수 없고, 저중속으로 다닌다 해도 내리막길에서는 엔진브레이크를 적극적으로 쓰면서 브레이킹에 신경쓰다보니 솔직히 피곤했습니다.

차를 사고 처음 서너달정도까지는 만족하면서 탔는데, 막상 달리기 시작하니 모자란게 느껴지긴 하더군요. 하지만 그렇다고 막 쏘는 스타일은 또 아닌지라 적절한 수준에서 타협을 하려고 몇달간 알아봤습니다.



* 공통적인 추구방향: 최대한 업체의 인스톨 실력에 의존하지 않는다.



1. 제일 저렴한 방법
- 브레이크 패드 및 디스크 교체
- JF용으로는 국산 외제 통틀어서 살게 없음
- 제일 먼저 탈락

2. XG 2P+경량 로터
- 비용은 다소 상승하나 저렴하다고 생각한 솔루션
- 비교적 다양한 패드가 존재
- 디스크 경량화로는 별 효과가 없다고 판단 및 캘리퍼 무게 등으로 인한 주행특성 부정적 변화 우려
- 탈락

3. 만도 4p 시스템+휠스페이서로 순정휠 사용
- 무게증가 이슈
- 스페이서 자체의 불안감
- 기본적으로 선택되는 만렘보는 답력 이슈

4. 만도를 제외한 다른 4p 시스템 및 신규 휠 장착
- 비용이 가장 많이 듬
- 차량에 추가장착되는 부품이 최소화 되는 방법(4p 한정)
- 휠의 옵셋에 따른 캘리퍼 장착 가능 여부를 확인할 수단이 전무함. 더불어 휠 돌출에 대한 문제도 우려
(신고당할테니까요)



처음에는 3번으로 처음 결론짓고 캘리퍼 선택을 진행합니다. 단 캘리퍼는 KGC M4를 알아봤는데 여기서도 난관에 봉착합니다.

1. 제조사가 휠 교체보다는 스페이서 장착을 적극 권장한다
- 자기네들 스페이서를 팔기 위함인지, 스페이서를 제대로된걸 썼을 경우 아무런 문제가 없음을 확신하고 있는건지, KGC 캘리퍼의 저렴함을 강조하기 위해 추가지출이 큰 휠 교체시의 의미 희석을 방지하기 위함인지는 알 수 없음

2. 장착 사례가 거의 없음
- 출시된지 얼마 안된 제품이기에 장착 사례가 없다시피 합니다. 더불어 저랑 관계가 없는 외제나 준대형 차량 이상에서나 스페셜하게 장착되는 수준?
- 심지어 제조사인 KGC에서도 장착사례가 얼마 없기때문에 장착 가능성에 대한 확답도 듣기 힘들었습니다. 이해는 합니다. 제조사지 장착점은 아니니까요.

3. 경쟁제품의 비교데이터가 매우 적음
- 웹을 통해 알려진 여러 제품들의 기본적인 스펙데이터(제원, 크기 등)를 구하기가 매우 힘듬
- 4p 하면 일반적이고 저렴하게 달 수 있는게 만도 4p일것인데, 이것의 크기정보부터 구하기가 엄청 힘든편이라 어느 휠에 장착이 가능할지도 알 수 없는 상황이라 맨땅에 헤딩하는 심정이었네요.

4. 위에 의거한 성능데이터 획득이 불가
- 동호회 등에서도 이 브레이크에 대해서는 거의 언급이 없습니다. 그만큼 장착을 안한다는 소리니까...만도에 비해서는 가격도 비싸고 취급점도 손에 꼽는 수준이라 더더욱 그런 듯 합니다.


네. 어쩔 수 없지만 멘땅에 해딩을 해봅시다. 일단은 그나마 저렴한 방법인 순정휠을 살리는 방법으로. 제조사의 의견을 통해 15mm 허브스페이서를 장착할 마음을 가지고 장착점에 내방합니다.



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JF의 순정 18인치 휠입니다. 터보임에도 불구하고 일반형과 차별이 없는 외관과 더불어 휠까지 똑같아서 꽁무니를 보지 않는 이상 터보인지 알 길이 없는게 함정입니다.

그나마도 17년형에서는 1.6T하고도 구분점이 없어져버렸죠. 배기구의 파이를 보지 않는 이상;



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미쉐린의 Primacy MXM4는 림프로텍터가 구성되어 있어 휠이 긁히는걸 막아줍니다. 몇 번 위기에서 구해준 고마운 타이어죠. 물론 휠 옵셋에 따라 차체에서 튀어나오게 하는 주범이기도 합니다.



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KGC M4 캘리퍼를 장착하기 위해서(정확히는 조향시 간섭을 피하기 위해서)는 더스트 커버의 절반 넘는 부위를 잘라야 합니다.

장착점에서는 TF(구형 K5)때보다 작업이 한결 편해서 좋다고 하더군요. 후륜도요.

아직 출고 1년이 안된 차이다보니 허브는 다행히도 깨끗합니다. 녹 걱정 안해도 되겠어요.



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제조사에서 F14라는 모델로 불리우는 벨플로팅 타입(이라고 말하는) 355mm 디스크입니다.

여기서 안 사실은

1. JF의 순정 18인치에는 휠납을 이동해도 장착이 불가능하다

2. 340mm면 아슬아슬하게 되지싶지만 KGC는 해당 사이즈의 디스크는 판매하지 않으며 캘리퍼와 세트품목이라 타사 디스크를 조합하는건 불가능하다

- KGC의 말에 의하면 휠 내경 410mm 이상에서 장착이 가능하다고 언급하고 있습니다. 제네시스DH의 18인치 휠정도 되면 장착이 가능합니다. 옵셋 기준점은 8J40이라고 합니다. 물론 스포크 형상에 따라 다르지요.

3. 순정 18인치의 구체적 장착불가 사유

- 말 그대로 휠 내경때문인데, 최근 나오는 현기의 순정 휠들은 스포크 방향이 블룩 솟아올라와 있습니다. 이때문에 실제 순정 휠 기준이라면 19인치쯤 되야 되는 케이스가 많을 것 같습니다.

4. 다른 동급 차량에 인스톨된 이력은 없는가?

- 설치할 당시까지는 LF 동호회에 딱 한 대 있었습니다. 샵은 틀리지만 동일 지역(부산)에서 장착을 했던걸로 나옵니다.
- 장착점에서 들은 이야긴데 휠 안쪽을 갈아내서 억지로 장착했다고 하더군요. -_- 갈아내도 간섭이 생겨서 차주분께서는 19인치로 갔다가 승차감때문에 다시 사제 18인치로 내려오셨다고.
- 이때문에 장착점 블로그에는 그 차량 이후로는 그냥 KGC의 보급형(RS디스크 조합) 330mm를 장착하고 있었습니다. 그 이후에는 KGC에서도 중형 차량에서는 보급형을 권장하고 있네요.


...이로서 장착은 실패로 끝나고 고민에 잠깁니다. 그냥 가격을 확 낮추고 디스크 변형이 빨리 오면 후딱 갈아치워버리자는 심산으로 보급형 330mm를 할 것인가, 아니면 벨플로팅 330mm(F13)을 주문할 것인가.

보급형으로 바꾸면 일부 금액을 안돌려주려고 해서 빡쳐서 가격이 같은 벨플로팅 330mm를 주문했습니다.

더불어 이왕 이렇게 된거 허브스페이서 쓰지말고 휠도 바꿔버리자! 라는 생각으로 BBS SR 18인치도 같이 질러버립니다. 현대기아용인 114.3 규격의 18인치 휠은 옵셋이 8J40입니다. 제조사에서 언급하는 장착가능 스펙에 아슬아슬하게 일치하는 수준입니다만, 순정 휠들보다도 내경이 좁아 355mm는 장착이 불가능합니다.



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17일의 기다림 끝에 330mm가 도착을 했고, 장착을 시작했습니다. 당황스럽게도 사진을 확인하고 나서 사선이 안들어간걸 깨닫게 되었는데(...) 나중에 알아보니 330mm 디스크는 타공밖에 안들어간다는군요. 게다가 후륜은 그냥 타공 디스크로 바꿀꺼니 깔맞춤 되겠다 싶기도 하고요.



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다른 회사의 디스크와는 조금 다른 형상의 벨입니다. 브레이크 패드는 기본구성인 S4 패드인데, 최근 저소음&저분진 패드가 출시 예정이라 조만간 따로 선택할 수 있다고 합니다. 가격은 S4 패드와 같은 77,000원이라네요.



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휠은 장착점을 통해 사지 않고 따로 구매를 했습니다. 취급은 하는데 재고가 없어서 본사로부터 받아와야 하는데, 안맞아서 장착이 안되면 반품이 안된다더군요. 가격도 말도 안되게 높았구요.

이때문에 휠을 먼저 사서 장착까지 마친 상태로 브레이크 장착을 시도를 했기때문에 브레이크가 탑재가 될까 매우 걱정이 컸습니다. 공임은 비싸지만 작업을 매우 잘해주는 샵이 있어서 가는 곳이 있는데(브레이크는 취급안함) 거기에서 저 휠을 거의 같은 가격에 취급한다고...ㅠㅠ
(휠 장착+얼라이+밸런스에 21만원 소요)



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휠이 사진상으로는 유광처럼 보이더니 막상 받고보니 무광이어서 당황한건 함정.

LF와 JF 오너분들 중 미쉐린 MXM4를 OET로 옵션선택하신 분들은 8J40정도의 옵셋에서 타이어가 아슬아슬하게 돌출될 수 있으니 이점 확인하시길 바랍니다. 한타나 금호껀 아마 안튀어나올 것입니다(휠은 안튀어나옵니다).

제네시스 DH는 8J36인가...그럴건데 휠이 확실하게 튀어나옵니다. 확인해봄.

만도 4p는 무가공 기준 폭이 154~155mm, KGC M4는 140mm이니까 참고하시면 되겠습니다. 캘리퍼 간격 등의 실사는 하기 사진을 참고하시면 되겠습니다.



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그렇게 장착하고 반나절을 탔나...기나긴 여정이 시작될 조짐을 보입니다. 참고로 브레이크 주문은 10월 중순에 하고, 주문기간이 있었기에 장착은 11월에 하게 되었는데, 문제 해결은 연말이 거의 다 되어서 끝났습니다.

장착 초반부터 소음이 엄청 심하게 발생했는데 증상은 다음과 같습니다.



- 끽소리가 매우 심하게 발생함

증상
1. 50km/h 이내에서 발생
2. 끼이익 하는 금속 마찰음 발생 - 흔히 스퀼음이라고 하는 날카로운 금속 마찰음
3. 브레이크 패달 행정을 7단계로 나누면 1, 7단계를 제외하고 전 구간에서 발생
4. 시동 걸고 처음 브레이킹 할때에는 멀쩡함
5. 이후 스무스하게 브레이킹할 경우 100% 발생. 조금 강하게 밟을 경우 일정 빈도로 발생하지 않음




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중간에 비가 온 상태입니다만, 사나흘정도 된 휠 상태입니다. 건메탈 그레이의 색상인데 스모크 그레이가 되어갑니다.

계속적인 소음에 스트레스를 받는 사이에 하루는 휠을 봤더니...뭔가 좀 이상하더군요. 위 사진에도 보이실겁니다.



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오른쪽의 분진이 유난히 떡져 있습니다.분진 입자도 운전석에 비해 많이 거친 느낌이라 이를 제조사에 보내봤고, 캘리퍼와 패드 교체를 해보자고 했습니다.

장착시 가이드와 락킹에 윤활유도 도포하는 등의 노력을 기울여봤습니다만....똑같습니다.

두 번의 장착점 내방을 하면서 다음의 결과를 도출했습니다.


- 최초 장착시에는 시공점에서, 두번째 장착시에는 제가 직접 테스트 드라이빙을 했습니다.

1. 장착점에서는 주로 RH에서 난다고 말합니다
2. 최초 장착을 하고 테스트 주행까지는 이상 없음. 돌아오는 길부터 증상 발생
(캘리퍼 교체때에는 동승과 주행을 해봤는데 정말로 그렇더군요. ㄷㄷ)
3. 1500km정도 타보면 괜찮아질 수 있다고 하지만 교체 전에 이미 1300km를 타봤습니다. 증상은 더욱 악화되는 상태였음.
4. 장착점에서는 흡사 개선 전의 C*R 4P와 상황이 비슷하다고 언급함


도저히 안되겠다싶어서 본사에 쳐들어갑니다.



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참고로 KGC 본사는 별내에 있습니다. 서울 옆입니다. 전 부산에 있구요.

...새벽 5시 반쯤에 출발해서 도착하니 오전 11시쯤 되더군요.


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해당 기업 블로그에서만 보던 작업장에 제 차가 올라갔습니다. 수도권에 있다보니 직접 인스톨을 하러 오는 고객이 종종 있는 듯 했습니다.

KGC는 이번 M4&M6를 처음 제작해 보는 회사이고, 그 전에는 그 외의 브레이크 파츠를 만들던 회사였습니다. 때문에 내구성 좋은 디스크를 찾으러 오는 고객들은 좀 많은 듯 하더군요.



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본사_내방_인증.jpg



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위의 사진들 중에서 허브베어링의 상태를 보신 분이 계시다면, 바로 윗사진과는 다르다는걸 아실겁니다. 녹제거를 하고 장착을 하시더군요. 제조사의 말로는 보통 녹제거를 하지 않으면 밸런스 문제가 발생하고 이로 인해 떨림이 발생한다고 합니다만, 전 애초에 운행한지 얼마 되지 않은 새차였기때문에 녹이 그렇게 고착되지도 않았고 두껍지도 않았습니다.

당연히 진동 문제는 없던 차였는데 애써 깔끔하게 제거를 해주시네요.



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내방 후에 디스크와 캘리퍼의 오버홀 후에도 동일한 증상이 계속 발생합니다. 동승하던 개발부장님께서는 개발시에 나타나던 소음과 동일하다고 했습니다.

추가로 이어가기를 해당 디스크의 주문출고는 제가 처음이라고 합니다. 좋게 말하면 제가 특이한 주문을 넣은 고객이었고, 나쁘게 말하면 베타테스터였던 셈입니다.

주로 나가는 하이카본 아이언의 355mm 디스크인 F14와 순정 사이즈에 맞춰 출시되는 RS 디스크에서는 해당 피드백은 지금껏 없었다고 하네요.

도저히 답이 안나오는 상황이었던 부분이었기 때문에 패드를 프릭사S1이나 하드론으로 가야할지도 모른다는 말에(해당 캘리퍼는 젠쿱 브렘보 패드와 호환됩니다) 환불을 심각하게 고려하고 있는 찰나에 위 사진의 패드로 교환사용을 해봄에 어떤지 제안을 하더군요. 아니면 디스크를 지금까지 소음 피드백도 없었고 가격도 훠어어얼씬 저렴한 RS 디스크로 바꾸는걸 어떨까 물어보더군요.

참고로 RS 디스크는 330mm 기준 세트상품이 16만원이고, 현재 장착중인 디스크는 66만원짜리입니다.

위 패드는 새로 개발중인 저분진 패드인데, 분진이 거의 없는 수준인 대신에 제동력은 감소한 그런 물건입니다. 제조사의 말로는 시중의 일반적인 프리미엄 패드들보다는 훨씬 잘 선다는 말에 일단 장착해보기로 합니다.

약 2km정도 주행시에 소음이 발생하진 않았으나 그동안 고성능 패드(S4)에 몸이 적응한 탓인지 엄청나게 밀리는 느낌이 들었지만 소음이 발생하지 않고 있고 집에 돌아가려면 거의 5시간동안 가야 하는 압박감에 일단 OK 사인을 보내고 집으로 복귀를 합니다.

새로 교체한 패드는 테스트품으로 마모 인디케이터가 없었고 테스트용으로 딱 한세트 남은걸 가져온터라 평소에 확인을 잘 해야 하는 불편함은 있겠습니다만, 집으로 귀가하는 도중 브레이킹을 할수록 좋은 브레이킹 감각을 보여준 덕택에 어느정도 안심을 하고 집으로 무사히 도착합니다.




....그리고 그 다음날에 되어서 시동을 걸고 처음 브레이킹을 할 때 전 깜짝 놀랍니다.


이전보다 훨씬 큰 소음이 발생하더군요.



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순서대로 운전석, 조수석 디스크 상태입니다. 패드의 분진이 일부 디스크에 고착되는걸 눈으로 확인할 수 있었습니다. 더불어 타공 주변부는 본진이 조금씩 벗겨지는 것도 눈에 보여지구요.

특이한 것은 디스크 중간쯤에 줄이 가 있습니다. 만져보니 단차가 느껴집니다. 파였다는 소리지요.


그 이후 약 한달 2,000km정도 주행을 해보면서 증상은 다음과 같았습니다.


1. 패드 교체 전에는 냉간시에는 소음이 발생하지 않았으나 교체 후에는 냉간시 소음이 가장 심함
2. 두서너번정도 밟고 나면 소음은 완화됨
3. 주행거리가 늘어날수록 냉간을 벗어난 상황에서도 소음이 생기기 시작함
4. 교체 직전에는 거의 전 구간에서 소음이 발생한 것으로 보아 기존에 남아있던 S4 패드가 씻겨나가고 새 패드의 분진이 고착되면서 상황이 악화된 것으로 추정


어쩔 수 없이 마지막 옵션인 디스크 교체를 단행합니다. 단 패드는 다시 고성능 패드로 돌립니다. 패드는 새걸 다시 주문해서 장착했습니다.



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(오히려 녹제거 후 훨씬 이쁘게 생긴 녹;;)

디스크 교체시에는 파츠 클리너를 이용하여 녹방지용으로 도포된 윤활제 등을 모두 청소하고 장착했으며 패드와 캘리퍼의 고정핀 등 금속끼리 마찰될 가능성이 있는 모든 면은 윤활제를 도포했습니다.


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이후 테스트 드라이빙은 제가 직접 진행했으며, 곧바로 고속도로를 올려 고속 브레이킹을 조금 해주었습니다. 약 40km정도 달린 결과인데, 이쁘게 코팅이 잘 벗겨졌습니다.



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하는김에 리어도 타공 디스크 및 하드론 패드 장착. 현대기아의 중형차는 EPB가 모터타입이기때문에 캘리퍼를 교체할 수 없습니다. 따라서 디스크 확장이나 패드 교체정도 외에는 할 수 있는게 없습니다.

이제 교체 후의 상황에 대해 정리해 봐야 하겠지요.


1. 최초 장착시부터 소음이 거의 발생하지 않았음
2. 종종 코너링과 함께 브레이킹을 할 경우 스퀼음이 발생했으나 이전보다 소음의 수준이 많이 감소함
3. 시간이 지날수록 소음의 빈도는 감소하고 있고 1,500km정도 주행한 현재 상황에서는 이틀에 한 번 정도 들으면 많이 든는 편으로 거의 해결되었다고 보고 있음


이쯤 되면 거의 해결된 것으로 결론짓고 해당 브레이크 시스템에 대한 평가를 내려야 할 것 같습니다.


1. 현대기아의 순정 브레이크류들 중에서는 물론이고 같은 4P 계열의 캘리퍼와 패드 조합 중에서는 단연 최고의 성능이라고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.

2. 답력도 순정과 같은 수준으로 상황에 따라서는 오히려 조금 더 민감하게 작동합니다. 만도 4P의 가장 큰 문제점이 중형 이하로 내려오면 답력이 너무 루즈해진다는 문제점이 있는데, 답력 부분은 제조사에서도 준중형까지 보장한다는 입장이 거짓말은 아니었음을 알 수 있었습니다.

3. 전체적인 제동력도 굉장하지만 같이 구성되는 디스크도 타공과 슬릿이 동반되기때문에 같은 수준의 브레이킹을 한다는 가정 하에 발열도 덜한 편에 속합니다.

4. 단 디스크끼리의 비교를 하자면 하이카본 아이언 디스크인 F13&F14 디스크가 패드와 더 궁합이 좋다고 볼 수 있을 것 같습니다. 소음만 빼면 순정형 가공디스크에 속하는 RS보다 제동력에 더 좋은 영향을 미칩니다. 단 이상하게도 발열은 제가 겪기로는 RS쪽이 훨등히 적습니다.

5. 이는 타공/슬릿이 적용된 디스크에 한하는 것입니다만, 고속에서 제동시 웅~ 하는 소음이 동반됩니다. 하지만 이는 사람에 따라 제동이 똑바로 되고 있구나 하는 안심을 주기에 사람에 따라 호불호가 갈릴 것입니다.

리어를 어느정도 보강을 하긴 했는데 순정같이 제동시 앞으로 쏠리려고 하는 느낌은 그대로여서 패드를 어케든 고성능으로 바꾸고싶은데...맞는 패드가 없네요. 쩝

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Posted on 2016/12/11 16:16
Filed Under 자동차

일전에 조수석 와이퍼의 리필 고무가 장착이 되지 않았던 문제가 있었습니다. 모비스의 WPC상 품번 오기재로 인한 잘못된 부품 주문으로 확인되어 개선을 요청했던 경우가 있었죠.

그 이후엔 WPC상에서 즉시 해당 리필 고무의 품번이 삭제됐지만 모비스를 통해 직접 답변 받은 리필 고무의 품번이 WPC상에서 기재가 되지는 않고 있었습니다.

그런데 몇일 전에 생각없이 리필고무와 앗세이를 몇세트 주문하고 장착하려고 보는데 품번이 이상합니다.


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위 사진은 올 7월에 스크린샷된 WPC상의 리필 고무 품번입니다. 98361-3R100으로 되어 있었죠. 이걸 확인하고 모비스에서 정정해준 품번이 98361-3R000이었습니다.

그런데...



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WPC상에서 지금 기재되어 있는 품번은 98361-2B000으로 되어 있습니다.


어리둥절;;;


뭐 일단 WPC상에서의 품번과 도착한 물건이 같은걸 확인해보니 장착해보기로 합니다.



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앗세이의 품번은 변함이 없습니다.



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세차나 유리 청소, 와이퍼 교체를 위해 와이퍼를 올려보신 분들은 아시겠지만 기존건 와이퍼 끝단이 유리와 떨어져 있었지요. 한마디로 떠 있었습니다. 이때문에 실제 조수석 유리가 와이퍼질을 해도 깨끗이 닦이지 않거나 유리에 침전물이 고착되는 결과를 가져왔습니다만, 새로 장착한 새 물건은 밀착이 되어 있습니다.

아마도 밀착력때문에 개선품이 나왔거나 아니면 처음부터 이거였는데 지금까지 잘못 장착&기재되어 있었지 않았나 생각됩니다.

현재까지 여러 와이퍼를 써봤는데, 순정 사제 할 것 없이 밀착력이 일정할 때 닦임 능력은 순정이 제일 좋았지만 위 문제때문에 사제 와이퍼를 잠깐 썼는데, 다시 순정만 구매를 해야 하겠습니다.

ps. 밀착력때문에 장착을 해본 와이퍼 중에 제일 마지막 물건은 보쉬 에어로트윈2였는데, 이것도 끝단이 살짝 뜹니다. 기존 순정보다는 덜 떴었지만요. 문제는 일체형 와이퍼의 특성상 저속 닦임능력이 좋지 않은데 이것도 마찬가지였습니다.
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Posted on 2016/09/15 16:08
Filed Under 자동차

최근 현기에서 발표되는 신규 차량이나 17년형으로 연식변경되는 차량들의 순정 내비게이션에 애플 카플레이가 공식적으로 추가되고 있습니다. 특히 올 늦봄에 쏘나타는 8인치 내비게이션부터 공식지원을 이미 시작했습니다.

반면 기아차의 경우 북미에서 쏘나타가 국내에서 지원하는 시기에 지원을 시작했을 뿐, 2년 전부터 말이 나오던 카플레이 적용을 언제쯤 할건지 전혀 모르고 있는 상황이었죠.

고객센터에 출시 전날에 물어봐도 예정에 없다는 개드립을 쳐대고 있었습니다.

특히 K5의 경우 17년형에 카플레이와 안드로이드 오토가 이미 들어간 것으로 확인되면서 기존 연식은 지원을 안하는건 아닌지 의구심이 생겼습니다. K5가 이번에 연식변경이 되면서 기존 연식 사용자의 뒤통수를 거하게 쳐버린지라 충분히 상상 가능했습니다.

다행히도 이번 3차 내비게이션 업데이트로 카플레이가 공식 지원되기 시작했습니다.


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3차 업데이트에 반영된 각 소프트웨어 버전.


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환경 설정에 '기기 연결' 항목이 존재하면 업데이트는 제대로 된 것입니다.


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카플레이를 사용하기 위해서는 전화기에서도 준비되어 있어야 합니다.


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카플레이는 유선 연결시에만 기능이 작동하게끔 되어 있습니다. 유선으로 묶어둠으로서 폰을 만질 필요가 없게끔 하겠다는(쓰지마라는) 의도를 보여준다 하겠습니다.


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폰에서도 연결이 되면 카플레이 로고가 뜹니다. 이때 모든 통신을 유선으로 하므로 전화연결에 쓰이는 블루투스까지 연결이 해제됩니다.


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어디 자동차 리뷰에서 보면 스파크의 경우에는 연결 즉시 휴대폰을 사용하지 못하도록 카플레이 로고만 띄우는 것으로 봤는데, K5에서는 휴대폰 사용이 가능합니다. 카플레이가 활성화된 경우 작업표시줄이 파란색으로 바뀝니다.


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내비게이션의 기기 연결 항목은 카플레이나 안드로이드 오토가 활성화된 상태에서는 들어갈 수 없습니다. 어차피 들어가봤자 해당 기능을 쓸건지에 대한 부분만 있으니 볼 것도 없어요.


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카플레이는 카플레이 메뉴로 액세스 할 수 있는 방법이 두 가지가 있습니다. 첫번째는 홈 메뉴에서 해당 버튼을 눌러주면 들어가집니다.


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국내에서 카플레이를 쓸 순 있지만 전용 앱이 세계적으로 거의 없기때문에 사실 그 기능은 매우 제한적입니다. 단지 현기 순정 내비의 특성상 전화나 미디어 재생 메뉴가 카플레이 자체 앱을 이용하기 때문에 그 반응이 무척 빠르다는걸로 사용상의 의의를 찾을 수 있습니다. 터치도 거의 안씹어요.

기본적으로 카플레이 메인 화면은 6개의 아이콘이 보여집니다. 그 중 특징적인 것 2가지는

지금 재생 중: 애플 기본 음악 앱이 아닌 다른 앱에서 재생중인 소리가 있을 경우 그것에 대한 타이틀과 탐색바를 보여줍니다. 카플레이를 지원하지 않는 앱에서 재생중일 때를 대비해놓은 부분입니다.
KIA: 순정내비의 홈 화면으로 돌아갑니다. 전 그냥 센터페시아의 '현재위치' 버튼을 애용하기 때문에 잘 쓰지는 않습니다.


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전화 앱을 누르면 대뜸 시리가 실행됩니다. 카플레이는 기본적으로 내비 화면을 보며 뭔가를 누른다던지 하는 액션을 취할 필요가 없게끔(최대한 운전에 집중하게끔) 시리를 적극 활용하게 되어 있습니다. 전화 앱을 처음 실행하면 누구에게 전화를 걸건지 물어봅니다.


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참고로 카플레이 연결시에는 차량 자체 음성인식 기능도 비활성화 됩니다. 즉, 음성인식 버튼을 누르면 시리가 실행됩니다. '시리야' 하며 불러도 반응은 합니다.


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전화 앱을 실행한 이후 사용자가 응답하지 않거나 시리가 잘 못 알아들었을 경우 위 화면으로 넘어가고, 다른 메뉴로 넘어갈 수 있습니다. 연락처 버튼을 터치해봅니다.


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전화기에서 보던 것과 같은 형식의 항목이 뜹니다. 여기서 하고싶은 것을 할 수 있습니다.


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시리가 연락처 내에 있는 이름이 아닌 숫자를 제대로 알아듣는 경우가 체감상 별로 없었기때문에 연락처에 없는 번호로 전화를 걸어야 할 경우 키패드를 써야 하겠습니다.


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음악 앱으로 넘어가면 꽤나 단순한 화면이 나옵니다. 정밀하게 조작할 필요가 없게 버튼 배치와 인식영역이 꽤 넓게 잡혀 있습니다. 구간탐색은 안됩니다.

커버아트는 백그라운드로 처리되며 크게 확대되어 흐릿하게 보여주는데, 커버아트에 한눈 팔지 말란 소리같습니다. 반복설정이나 선곡유형은 차량과 폰이 연동됩니다. 만일 위 화면처럼 설정이 되어 있다면 나중에 시동을 끄고 폰을 케이블을 빼서 보면 그대로 적용되어 있단 소리지요.


카플레이 내의 음악 앱을 쓰면 순정내비의 iPod 모드와 비교해서 장점이 있습니다.

1. 재생설정이 폰과 연동이 된다
- 순정내비의 경우 기본적으로 폰의 설정과 연동이 되지 않습니다.
- 그런데 iPod 모드에서 재생설정을 하고 시동을 끄고 폰을 꺼내보면 자동차에서의 재생설정이 폰에 적용이 되어 있습니다.
- 문제는 자동차에 다시 연결하는 경우에는 항상 재생설정이 초기화가 되기 때문에 폰에서의 재생설정이 고정이 되지 않는 문제가 생깁니다. 한마디로 번거로워지지요.

2. 수동선곡시 딜레이가 없다
- 순정내비의 iPod 모드는 기본적으로 동작이 느립니다.
- 느린데다 명령을 잘 씹습니다.
- 빠른 연속동작은 거의 내비에서 무시됩니다. 천천히 선곡을 해도 3곡째에서는 명령이 안먹습니다. -_-
- 허나 카플레이의 음악 앱은 그런 부분이 없습니다. 물론, 폰에서 직접 다음곡으로 넘기는 속도보다는 느리지만 적어도 명령을 씹지는 않네요.

3. 메뉴배치와 버튼 인식영역이 넓다
- 달릴 때 내비 화면을 보며 메뉴선택시 실수가 거의 없어진다는 의미입니다.

블루투스로 음악을 듣던 분들에게는 1번의 경우 해당이 없는 이야기입니다만, 최소한 선곡기능에 있어서의 반응속도는 비슷한 편이고, 명령이 씹히는 경우는 없다시피하므로 어쨌거나 카플레이쪽이 낫습니다. 저같은 경우 K3를 탈 때 블루투스 음질이 워낙에 막장이라 습관적으로 유선연결을 하며 듣다보니 편한게 너무나 크게 체감됩니다.


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노래를 고름에 있어 리스트 접근이 상당히 편해졌습니다.


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카플레이나 안드로이드 오토나 가장 빈약하고 문제되는 기능은 바로 지도일 것입니다. 기본적으로 이 부분은 별도로 살펴본 적이 없습니다. 순정 맵만 쓸거니까요. -_-


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문자 앱도 전화 앱과 마찬가지로 들어가면 곧바로 시리가 실행됩니다. 누구에게 어떤 문자를 쓸것인지인가에 대한 물음입니다.


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수신문자목록으로 가면 전화번호가 뜨는데...


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누르면 문자 내용을 글로 보여주지 않습니다. 물론 읽어주지도 않습니다. 답장을 뭘로 쓸건지 물어봅니다.

한마디로 문자 보지말란 소리입니다. 만일 방금 온 문자내용을 알고싶다면, 시리에게 방금 온 문자 읽어달라고 하면 읽어주는데...아무래도 TTS이다보니까 알아듣기가 좀 힘듭니다.


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업데이트되고 몇일동안 쓰다 급 궁금한 점이 생겼습니다. 순정 시스템에서는 저 물리 키들을 100% 활용할 수 있었는데, 소프트웨어 안에 소프트웨어가 존재하는 상황이 된 카플레이를 쓸 때에는 누르면 반응을 할까?


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MEDIA 키를 눌러봤습니다. 재생가능한 미디어가 없다는 메시지만 띄웁니다. 우리가 보통 어떤 노래가 재생중인지, 아니면 관련 기능을 조작할 때에 미디어 버튼을 누르게 됩니다만, 카플레이에서는 노래를 틀고 있어도 저걸 눌러서 들어갈 수 없다는 말입니다. 아마도 USB 메모리나 블루투스 음악을 재생할 때를 대비해서 키 맵핑 세팅에 변화는 안준 듯 싶습니다.


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반면 PHONE 버튼을 누르면 카플레이의 전화 항목으로 넘어옵니다. 키패드로 바로 넘어오진 않고, 마지막으로 열어봤던 메뉴가 띄워집니다.

사실 그들이 말하는 거창한 설명만큼 볼 건 없습니다. 애초에 기본기능 외에는 나온 앱도 인터넷 라디오같은 앱들 뿐이기 때문입니다. 그건 사실 안드로이드 오토도 마찬가지입니다만, 국내에서 사용하기에는 초반에 조금 더 번거롭습니다.

이쯤이면 눈치채셨을 수도 있는데 홈 화면의 카플레이 아이콘 외에 전화 버튼을 누르면 카플레이로 진입이 가능해짐을 알 수 있습니다(왼쪽 홈버튼 누르면 홈화면으로 넘어감. 참고로 길게 누르면 시리 실행).

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(전 아이폰 6s와 갤럭시 S7 Edge를 같이 쓰고 있습니다)

안드로이드 폰의 경우 Android Auto 앱을 먼저 다운로드 받아야 합니다. 하지만 국내에서 공식 지원을 하지 않기 때문에 공식 앱스토어에서 정상적인 방법으로 받을 수가 없습니다. 하지만 apk를 구하면 설치는 가능합니다. 동시에 사용도 가능은 해집니다.

앱 설치 연결을 하면 웰컴 디스플레이와 함께 권한을 물어봅니다. 이 권한은 모두 허용해 주어야 쓸 수 있습니다.

참고로 락 화면에서 '자동차 모드를 해제합니다'를 터치할 경우, USB 케이블을 다시 뺐다 끼우지 않는 이상 안드로이드 오토가 다시 실행되지 않습니다.


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연결되면 카플레이가 있던 자리에 Android Auto 아이콘이 뜹니다. 결론적으로 카플레이와 사용에 있어 차이는 없습니다.


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카플레이 메뉴로 들어가게 되면 안전운전하라는 화면이 뜹니다. 당연히 다시 뜨지 않게 할 수 있습니다.


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카플레이보다는 한눈에 보기가 상대적으로 어렵습니다. 운전자 위치에서 맵이 가까이 배치되어 있는것도 차이점입니다. 전화보다 내비게이션으로서의 기능을 중심으로 해야겠다는 의지가 있는 듯 합니다.

카플레이와의 차이점은 홈 화면에서 보여주는 정보가 좀 더 다양하다는 점입니다. 현재 지역의 날씨라던지, 재생중인 미디어 정보 등등.


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맵은 사실 애플 맵보다 더 횅합니다. 이걸 보고 다니기에는 참고가 잘 안될 듯 합니다.


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전화를 선택하면 최근 발수신 연락처가 뜹니다.


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다만 카플레이 대비해서 불편한 점은, 다른 메뉴로 들어가기 위해 터치를 한 번 더 해서 메뉴를 불러내야 한다는 것이죠. 운전자의 시선과 집중력을 분산시키는 것을 방지한다는 점에서 개선은 필요합니다.


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(중간의 O는 홈 버튼)

헤드폰 버튼을 누르면 음악 앱이 나옵니다. 카플레이와 마찬가지로 커버아트가 백그라운드 처리되지만 좀 더 선명하게 보여줍니다.


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음악 앱을 길게 눌러주면 카플레이의 '지금 재생 중' 앱과 같은 기능의 메뉴가 나옵니다. 다만 카플레이는 기본 음악 외에 다른 앱에서 나오는 소리를 곧바로 재생해주기 위해 있는 것이라면 안드로이드 오토는 어느 앱에서 나오는 소리를 들을 것인지 선택하는 것이 차이라고 할 수 있네요.

자유도는 안드로이드 오토쪽이 조금 더 높다는 의미입니다.


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맨 오른쪽 버튼을 누르면 순정 내비의 홈 화면으로 돌아가는 버튼이 있습니다. 카플레이보다 터치 횟수가 1회 많아지는건 분명히 문제가 있습니다.


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카플레이에서 테스트했던 것과 마찬가지로 센터페시아 키를 이용해 어디까지 되나 확인해봤습니다.

1. MEDIA: 카플레이와 동일
2. PHONE: 순정 내비의 전화 화면이 호출됨

즉, 전화를 순정 내비것으로 쓴다는 말은 블루투스 핸즈프리를 쓴다는 소리겠지요.


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안드로이드 오토를 통해 차량에 연결했다면, 블루투스는 자동으로 프로파일링이 되고 페어링이 됩니다. 제 안드로이드 폰은 차량 내에서 쓰긴 하지만 OBD 연결용이라 내비와 연결한 적이 없습니다.


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이래서 처음 연결할 때 권한 허용 여부를 물어본거였네요.


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혹시나 해서 순정내비의 사운드 설정이 안먹히지 않을까 하고 설정을 살펴봤습니다. QLS가 정상적으로 보입니다.


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이퀄라이저도 똑바로 동작합니다.



카플레이와 안드로이드 오토는 국내 최고수준의 맵을 그대로 사용할 수 있으면서 부족한 멀티미디어 기능을 보완해줄 수 있는 수단으로 생각하면 훌륭한 솔루션입니다. 그를 좀 더 제대로 활용할 수 있는 앱의 부재는 꽤나 가슴아픈 일이지만, 이는 시간이 지나면 결론이 나오지 않을까 하네요.

무엇보다 현대기아가 AVN을 세대가 바뀌어서도 개선이 없던게 멀티미디어쪽 기능인데, 이를 계기로 운전할 때 좀 더 편하게 차를 쓸 수 있게 되었습니다.
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