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Posted on 2017/08/15 02:03
Filed Under 자동차

기아차에서 스스로 스포츠&GT카로 정의내리던 스팅어. 언제나 그랬지만 그동안의 다른 차들은 오징어로 만드는 마케팅과 그에 부응하듯이 칭찬 일색인 언론들, 그리고 일반인의 짧은 시승기들.

대부분의 리뷰는 가장 강력한 파워트레인을 가지고 있는 3.3T에 관심이 집중되었지요. 그만큼 자주 노출되었습니다. 370마력에 토크가 50이 넘어가는데 가속성이 안좋으면 그야말로 욕먹어야 할 짓이고, 여유로운 출력인 만큼 장거리 주행시의 편안함은 어찌보면 당연한 것이죠. 물론 주행성능을 위해 딱딱하기만 하면 안되니까 전자 서스펜션을 도입한 것일테구요.

3.3T는 그렇다 치고, 같이 출시된 2.0T는 과연 어떨까 제법 궁금했습니다. 제 차와 같은 엔진(정확히는 세로배치라 형식명이 틀립니다만, 튠도 좀 다르고 심지어 엔진오일도 바뀌었더군요-_-)이기 때문이기도 하고 제법 무거운 차체에 8단 미션과 어떻게 궁합을 이루었는지 궁금하기도 하구요.

운 좋게도 궁금하던 차에 쏘카에서 스팅어 도입 소식을 듣고 최대한 빨리 빌려봤습니다.
이런 차는 가능하면 새 차일 때 타보는게 좋겠다는 생각에서요.



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비록 렌터카라 깡통 트림이긴 하지만 깡통이라 해도 3500만원이 넘는 가격이고, 여기에 드라이브와이즈(구 드라이빙 세이프티 팩)라 불리는 안전사양 패키지+EPB가 옵션으로 더해져 쏘카의 차량 가격은 3700만원이 넘습니다.

(여담으로 실제 차량 가격은 3500만원이 조금 안되었는데, 대량 계약하면서 할인을 제법 받은 것 같습니다. 아니면 커스텀 오더로 몇가지가 빠졌거나요)



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시승기나 홍보매체 등에서와는 다르게 깡통이다보니 헤드라이트도 할로겐이고, 휠도 18인치인데다 색도 차량에 비해 다소 밋밋한 흰색이다보니 뭐랄까...좀 없어보이는 느낌은 있습니다.

전부터 생각했던건데 스팅어는 역시 오로라 블랙 펄이나 플래티넘 그라파이트(진회색)가 진리인 것 같습니다.



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색때문에 차량의 디테일이 다소 죽는 느낌이 들어 아쉽습니다만, 전체적인 프로포션은 훌륭한 편이기 때문에 측면은 좋은 점수를 주고 싶습니다.

다만 아쉬운건 K5도 그랬지만 윈도우라인 전체를 상부와 같이 다크크롬으로 하면 좋았을텐데 하는 아쉬움이 남습니다.



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제법 날렵한 형상을 가지고 있는 측후면. 참고로 2.0T와 3.3T는 쿼드 머플러입니다. 휠은 사진으로 봤을 떈 별로다 했는데 실제로 봤을 땐 꽤 좋네요.



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그런데 세부적인 부분을 보면 역시나 기아차구나 싶은 느낌이 절로 드는데, 마감이 참 뭐같습니다. 범퍼-헤드라이트-후드 결합부에 단차를 발견함.



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현기차 타는 입장에서는 이정도는 애교로 보시는 분도 많으실겁니다. 범퍼와 휀다의 단차는 둘째치고 간격도 불규칙합니다.



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사이드미러는 솔직히 시계확보에 애를 좀 먹었는데요. 이 차는 BSD가 필수로 있어야 한다는 생각입니다.

그 외에 모양을 보면 지금까지 국산차에서 보던 것과는 다른 디자인 시도를 볼 수 있습니다. 사이드리피터가 사이드미러 안쪽에 위치해 있네요.



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하지만 여기에도 어김없이 단차가 발견됩니다. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ



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리어 휀다부터 범퍼까지는 굴곡이 굉장히 많습니다. 이때문에 전방에서 범퍼쪽을 바라보면 음영이 많이 져서 지저분해 보인다는 느낌이 들 때가 잦았습니다.

사진상으로는 잘 보이지 않지만 리어 휠하우스 커버가 범퍼에서 살짝 삐져나와 있는 부분이 있습니다. 조립실수는 아닌 것으로 보이는데, 눈썰미 좋으신 분들은 많이 거슬릴 것입니다.



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윈도우 상부 라인은 다크 크롬으로 마무리되어 있습니다. 반짝반짝거리는 일반 크롬보다 절제되어 보이는 색감으로 호감이 갔습니다.

여담으로 부품값을 알아봤는데, 다크크롬이라는 이유때문인지 많이 비싸네요;



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루프 레일 가니쉬입니다.

이 차를 타면서 생각치 못했던 디테일이 감명받은 것도 있는가 하면 저런 것 같이 엄청난 마감수준에 역시 기아차다라는걸 자주 느꼈습니다. 잡소리를 걱정한건지 모르겠습니다만 틈새가 너무 넓고, 그 틈새를 메꿀 목적으로 웨더스트립 일체형으로 부품이 구성되어 있는데, 그마저도 틈이 넓어서 사진처럼 이물질이 아주 들어차기 좋은 구조입니다.

물론 보시다시피 끝부분의 마무리도 디테일하지 않아 대번에 허접함이 눈에 띄었습니다.




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보이시나요? 심지어 한 쪽이 들떠 있습니다. 손가락으로 누르니 들어가긴 하네요. -_-

역시 현기차는 최종조립은 유저가 하는겁니다.




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가까이서 보면 제법 디테일에 놀라는 18인치 휠. 타이어는 브릿지스톤 포텐자 RE97AS-02가 탑재됩니다. 사이즈는 225/45R18. 이전세대의 현기 중형차에 탑재되는 타이어와 같은 사이즈입니다.

타이어가 림쪽 부분이 살짝 휠보다 튀어나와 있어서 휠 긁을 걱정을 조금 덜 수 있습니다만, 사이드월 자체는 생각보다 많이 말려 있습니다. 휠스펙이 자세히 나오지 않아서 확실하진 않습니다만 8J에 옵셋은 30대 후반이 아닐까 생각이 되는데요. 실제로 캘리퍼와 스포크의 거리가 엄청 넓어서 만도 4P정도는 그냥 들어가겠다 생각했습니다.

위에 언급한것처럼 타이어가 많이 말려들어가 있어서 휠 자체는 245 사이즈까지는 그냥 맞아들어갈 것 같네요. 참고로 18인치는 앞뒤 사이즈가 같습니다.

타이어는....해외에서 찾아보니 해당 사이즈의 원산지가 멕시코밖에 없던데 더 알아봐야 할 것 같고, 타이어 평가는 그닥 좋지는 않은 것 같습니다. 트레드웨어는 400입니다. 런플렛도 아닙니다.



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엔진룸은 여러 매체로 접하셨을테니 간단하게 사진 두 장으로. 2.0T는 공간구성이 휑합니다. 안쪽을 살짝만 봐도 프론트 스태빌라이저와 스티어링 랙이 훤히 보일 정도.

전체적인 마감은 아주 깔끔하게 구성되어 있습니다.



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스태빌라이저와 함께 보이는 MDPS 모듈입니다. 듀얼 피니언이 아닌 랙 타입입니다.



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놀랍게도 브라운 인테리어 패키지입니다. 제 차에 적용된 브라운 패키지보다 톤 다운된 느낌으로 좋은 느낌입니다.

실내는 사진에서 느꼈던 것과는 매우 다릅니다. 많이 고급스럽습니다. 각 트림류들의 전체적인 촉감이 깡통임에도 불구하고 기대 이상이었고, 전체적인 디자인 조화는 생각 이상이었네요.

다만 저 윈도우 스위치 앗세이는....제 차랑 똑같네요. 정확히는 생긴것도 똑같았습니다. 누르는 느낌까지;



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2열도 크게 뒤떨어지지 않는 디자인을 가지고 있습니다.

도어 내캐치의 락&언락 래버는 드디어 매우 부드럽게 처리되었습니다.



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실내 구성은 매트까지 브라운 처리되어 원톤 패키지임을 알 수 있습니다. 확실히 시트백 포켓이 그물인 점은 아쉽습니다만 그 외에는 시트 가죽의 질감은 매우 좋았던 느낌입니다. 확실히 차값이 있는만큼 준대형 혹은 그 이상의 촉감을 보여줍니다.

다만 사진에서 보시다시피 가죽의 씌워짐 마감 수준은 문제가 있습니다. 사진에서만 해도 눌리고 접힌 곳이 몇군데 보이죠?



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매체를 통해서 본 가장 문제가 큰 부분이라 생각하는 센터콘솔. 플라스틱으로 가죽 질감을 내려 한 것은 좋은데, 주변과 조화가 되지 않게 너무 번들거리고 플라스틱 느낌이 심각하게 납니다. 그나마 다행인건 썡 플라스틱은 아니고 아주 약간의 탄성이 있습니다.



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왜 전동시트 조절레버는 검정색일까...생각했습니다만 금방 생각을 그만뒀습니다. 솔직히 잘 어울리는지도 모르겠습니다.

그리고 사진에 보시는것처럼 가죽 하단부가 부직포스러운 재질로 처리된 것을 알 수 있는데, 이는 잡소리 방지를 위해서입니다. 이를 가지고 뭐라하시는 분이 계신데 저게 안되어 있으면 뿌득뿌득거리는 소리에 미칠지도 몰라요.

그리고....헤드레스트가 너무 푹신해서 갖고싶었습니다.



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레오스탯은 운전할 때에는 눈에 띄지도 않는 부위입니다만 승하차 할 때에는 매우 잘 보이는 부분인 만큼 주변 데코가 충실하게 되어 있긴 합니다. 다만 저 버튼들은 공용으로 쓴다는 것을 티내기라도 하는 듯 저기 혼자 검정색인건 옥의 티같습니다.

해당 차량은 할로겐 타입 헤드라이트가 탑재되어 있으므로 수동 레벨링 노브가 있고, BSD&LKAS 등의 주행보조 옵션이 있는 만큼은 버튼이 꽉 차 있는 모습입니다.



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원톤 컬러 구성이긴 하지만 크래쉬패드를 가로지르는 반광 크롬 몰딩과 그 사이에 존재하는 센터페시아 스위치덕택에 왠지모르게 톤분리가 된 듯한 착각을 불러일으킵니다. 보통은 하단이 그늘지기때문에 어색하게 색차이가 나는 것을 방지하기 위한 차원인 것 같네요.

여기서도 어색하게 클러스터페시아의 클러스터 트림은 검은색으로 처리 되어 있는데, 거슬립니다.

스티어링 휠도 마찬가지로 브라운 처리되어 있습니다만, 펀칭이 되어 있지 않아서인지 많이 미끄러웠습니다. 핸들 리모컨을 감싸는 플라스틱 트림과 미묘하게 색 차이 나는것도 보이실겁니다.



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말 그대로 일반형의 계기판입니다. 아오 지겨워라 저 계기판. ㅠㅠ

가독성은 나쁘지 않습니다만 이제 현기차도 계기판 디자인 신경 쓸때 되지 않았나요? 왜이리 시대에 뒤쳐지는 구성만 할까요.



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센터페시아의 스위치들은 확실히 누른 느낌이 나게 만들어져 있습니다. 그 누르는 느낌은 나쁘진 않았으나 이보다 좀 더 고급스럽게 할 순 없는지는 모르겠습니다.

핸들 리모컨은 겉보기에는 살짝 불편해 보이는 생김세입니다만, 전혀 그렇지 않았습니다. 무엇보다 지금의 제 차와 버튼 배치가 똑같았기 때문에 적응하는데에도 전혀 문제가 없었습니다.

스팅어는 내비게이션이 기본 배치되는데, 다만 DMB 기능이 없는 7인치 AVN이 탑재되어 있습니다. UI가 8인치에 최적화 되어 있는 탓인지 전체적으로 이미지가 좀 뭉개집니다. 다만 속도는 매우 빠름과 동시에 리프래시도 빨라서 후방카메라 작동시 스티어링 가이드라인마저도 매우 부드럽고 빠르게 움직이네요.

타보면서 놀랬던건 센터페시아의 에어벤트의 조절 노브가 각 방향마다 토크감이 다릅니다. 더불어 기능적으로도 매우 우수함을 확인할 수 있었는데, 부분별로 개별적인 품번을 가지고 있는 것으로 볼 때 이는 의도적인 것으로 생각됩니다.

저 패들시프트는...나중에 언급하겠습니다.



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AVN 스위치들과는 다르게 다소 평범한 에어컨 패널입니다. 하지만 조작에는 전혀 문제가 없었습니다. 다만 아쉬웠던 건 온도조절 다이얼인데 K5(JF)처럼 너덜너덜한 감은 아니지만 그래도 좀 더 절도감이 필요하다 생각됩니다.

참고로 비상등은 저 삼각형 부분이 아닌 주변부 전체가 스위치이기 때문에 조작에는 문제 없었습니다.



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특이점이...EPB 스위치가 엄청나게 큽니다. 그리고 VDC 스위치가 센터콘솔로 왔네요. 더불어 최근 제네시스에서부터 선보이고 있는 통풍/열선 시트 작동스위치가 레버타입으로 온게 특이점입니다.

중간의 VIEW는 아시겠지만...AVM과 공용인 스위치입니다. 하지만 저속에서는 후방카메라 화면을 호출하는 것이 가능합니다. ISG는 나중에 따로 언급하겠습니다.



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스티어링 휠 전면의 트림부는 뭐, 색만 입혔다 뿐이지 기존의 중형차 수준입니다. 텔레스코픽때문인지 모양도 거의 똑같은데, 이거 거슬린다는 사람이 의외로 있습니다.

엔진 스타트 스위치는 글자에 불이 들어오는 식입니다.



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스팅어는 기존의 기아차와는 다른 대표적인 특이점으로 조명을 들 수 있습니다. 그동안 준중형 이하는 거의 무조건 조명이 일반 전구였고, 중형의 경우에도 파노라마 썬루프가 들어가야지만 실내등에 한해 LED 광원이 적용되었습니다만, 이 차는 모든 램프가 LED 광원입니다.

무엇보다도 색온도가 훨씬 따뜻한 색으로 바뀌어서 조명때문에 한층 고급스러운 실내를 보여주기도 합니다.

더욱 더 중요한 점은 버튼 조명이 빨간색에서 흰색으로 바뀌었다는 것입니다. 차가 달라보여요.





차량 조작 전반


1. 문을 열고 닫는데 힘이 많이 든다.

- 지금까지 겪어본 차중에서 가장 뻑뻑한 느낌이 드네요.
- 도어 힌지의 스토퍼는 2단계로 나뉘어지는데, 힘을 세게 주지 않으면 스토퍼에서 도어가 멈춥니다.


2. 낮은 전고로 인해 승하차시에 머리를 잘 부딛힘(....)

- 이건 단점이라기보단 걍 특성이라 봐야 할 것 같네요. 다른 차들보다 고개를 많이 숙여야 해요.


3. 의외로 2열 승하차는 나쁘지 않다

- 그렇다고 머리를 숙이지 않아도 된다는건 아닙니다.
- 도어 하단부에 발을 집어넣을 때 어디 부딛히거나 발을 접어야 하는 불편함이 상당히 덜합니다. 기아차 타다가 다른회사(현대차 포함) 차 타던 분들 중 이런 쪽에 민감한 분은 이게 어떤 느낌인지 잘 아시리라 봅니다.


4. 각 버튼들은 작동감이 확실하다.

- 패들시프트 제외입니다. 패들시프트는 눌렀다는 느낌이 아얘 들지 않아 처음엔 작동여부를 파악도 못했습니다.
- 버튼 배치와 함께 조작성은 최상에 속합니다만, 내비게이션이 스팅어가 요구하는 특유의 운전자세때문에 거리가 다소 있습니다. 이때문에 내비 조작이 조금은 불편해질 때가 있습니다.




운전자세


- 운전석 시트의 가동부가 지나치게 뒤로 가 있습니다.


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- 플로어 매트의 시작점이 시트가동부의 끝지점입니다. 이 상태에서 브레이크 페달과 악셀 페달을 밟기 위해서는 발을 뻗어야 하는 수준입니다. 아마도 이때문에 페달이 상당히 뻑뻑하게 되어 있는게 아닐까 생각을 들게 하더군요. 이때문에 왼다리의 하체 지지자세가 강제로 풋레스트로 가게 만듭니다.
- 처음에는 시트가 잘못된게 아닌가 싶었는데 레일쪽을 들여다 보니 정상 상태인 것 같네요.
- 웃긴건 조수석은 이보다 한참 더 앞으로 당겨진다는겁니다. 때문에 운전석측 2열 좌석의 레그룸은 매우 좁습니다.
- 별개로 조수석 조절은 수동이었습니다만, 다른 차들과 달리 조절 범위가 매우 세부적으로 조절이 되어서 마음에 들었습니다.




운전감 및 시야


- 위 이유로 시트를 조금이라도 앞으로 당기기 위해 시트 높이를 높일 수 밖에 없었는데, 이때문에 전방 상부 시야가 완전히 차단됩니다. 이때문에 정지선에서는 신호등 확인조차 힘든 경우가...

- 사이드미러의 시야도 생각보다 전체적으로 좁은 편이라 BSD가 꼭 필요하다고 생각했습니다.

- 다행히도 텔레스코픽의 가동범위가 넓은 편이라 스티어링 휠은 덜 불편하게 잡고 다녔네요. 그런데 미끄러워서 한손으로 운전하기 살짝 불안해졌습니다.




전륜 2.0T 차량과의 가속감 비교


1. ISG

- 사실 이날 스팅어 외에 LF 1.6T와 K5 GT를 같이 시승했었습니다. LF 1.6T에 ISG가 있어서 자연스럽게 비교가 되었습니다.
- 스팅어의 ISG는 엔진이 꺼지고 켜질 때의 충격에 제법 큰 편이었습니다. 반면 LF 1.6T는 엔진 소리로만 ISG가 작동하는 것을 확인할 수 있었는데, 오히려 LF 1.6T에 인상받았던 기억이 나네요.
- 그래서 시승 중반부턴 ISG를 그냥 끄고 다녔습니다. 거슬리더군요.


2. 정지 출발 및 저속 가속

- 악셀페달이 뻑뻑한 편이라 안나간다는 느낌이 팍팍 듭니다.
- 이를 인지하고 악셀을 조금 깊게 밟으면 속도가 붙는 것이 보입니다만 체감상 제 차(K5 2.0T 16년형)의 에코모드에서의 출발보다도 굼뜨단 느낌을 매번 받았습니다. 참고로 스팅어는 계속 스포츠모드로 놓고 다녔습니다.


3. 중속 이후의 정속주행 및 가속

- 하지만 저속을 벗어나면 괜히 터보가 아니라는 인상을 충분히 가질 정도의 가속감을 제공합니다.
- 특히 8단 변속기의 스포츠모드에서의 반응성은 제법 괜찮아서 가속'감' 그 자체로는 제법 좋은 경험을 제공합니다. 물론 이는 실제 가속하고는 상관없다는게...
- 속도붙는게 탄력을 받으면 다른 현기의 2.0T 차량들과 크게 다르지 않는 성능을 가지고 있습니다. 안타까운건 차량의 무게때문인건지는 모르겠습니다만 자동6단에 245마력 세팅인 제 차보다 낫다는 구석을 못찾았다는 것이겠네요.
- 정속주행시에는 다단화의 위력으로 제법 낮은 RPM을 유지 합니다만, 어차피 노면소음이 아주 크게 들리기 때문에 별 상관없는 이야기가 되어버립니다.


4. 오르막길 등의 부하주행시

- 아직 변속과 관련된 튠이 덜됐다는 느낌을 너무 크게 받았습니다.
- 제법 큰 등판각에서 가속을 하려 해도 1100rpm 언저리로 유지하려 하는 성향이 보였습니다. RPM을 띄워주던가 애초에 킥다운을 빨리 해야 할 터인데 그런게 안됐다는 말입니다. 그래서 와인딩 테스트시에는 수동모드를 주로 사용했는데, 위에 언급한 망할놈에 패들시프트때문에 고생을 좀 했습니다.




브레이크


- 정비지침서상으로는 기본사양은(18인치까지) 전륜 320mm/28T, 후륜 314mm/13T의 디스크 스펙을 갖습니다. 캘리퍼는 당연히 싱글 피스톤이구요.

- 참고로 말씀드리면 같은 2.0T인 K5 GT의 브레이크 스펙이 전륜 330mm/30T, 후륜 314mm/20T의 스펙을 갖습니다. 앞뒤 모두 V-Disc이구요. 스팅어가..하급 차량보다 브레이크 스펙이 후달려요.

- 물론 브레이크 성능을 결정짓는 상당수의 요인은 ABS모듈에 있는 만큼 이의 세팅이 상당히 중요하다고 볼 수 있겠지만, 적어도 스팅어에서만큼은 K5 GT보다 브레이킹 면에서의 나은 구석을 전혀 찾을 수 없었습니다.

- 따라서 스팅어를 구매하실 분이라면 왠만해서는 브렘보가 포함되는 퍼포먼스 팩을 넣으시는걸 추천드립니다.



이외의 느낀점


1. 최악의 진동

- 진지하게 이 차를 구매할지 고민한다면, 진동때문에 구매를 주저할 것 같습니다.
- 정차시에나 주행시에나 플로어로 전달되는 진동은 굉장한 불쾌감을 선사해 주었고, 주행 내내 탑승자들을 괴롭혔습니다. 이쯤 되면 3.3T는 어떤지 궁금해질 지경이네요.
- 첫 주행시에 유달리 심하게 올라와서 공기압을 확인해 보니 42psi가 뜨네요..그래서 권장인 36psi로 낮추고 달렸더니 한결 나아졌습니다. 하지만 그래도 다른 차들이 비해 매우 심한건 변함이 없습니다.


2. 노면소음 유입

- 타이어의 영향도 크겠지만 소음 차단이 완전하지 않다는걸 운전 내내 느꼈는데, 하부소음때문에 풍절음같은건 전혀 들리지 않을 정도였습니다.
- GT카라면 오롯이 여유로운 출력에서만 나오는 건 아닐것입니다. 외부소음 유입은 거주성을 결정하는 매우 중요한 요소입니다. 이때문에 타이어를 컴포트 타이어로 바꿀 수도 없는 노릇이고 자차라면 정말 고민을 많이 할 문제란 생각이 듭니다.
- 차량 반납 전에 아버지를 태워드릴 일이 생겼는데, 2열에 타보고 10분만에 시끄러워서 못타겠다라고 하시더군요. -_-


3. 탁월한 주행안정성

- 마케팅의 주안점이었던 주행성에 있어서는 인정을 안할 수가 없습니다.
- 전반적인 안정감은 상당했습니다. 다만 안락함과 편안함과는 다소 거리는 있습니다만, 이때문에 운전시의 피로감이 줄어드는 것도 사실인 것 같습니다.
- 특히 고속주행시의 회피기동이나 급조향 등의 행동에도 굳이 전자서스펜션이 아니더라도 제법 훌륭하단 느낌을 받았습니다. 하지만 고속으로 올라갈수록 물러지는 서스펜션은...아직 그대로네요.
- 더불어 차체와 시트포지션이 낮은 덕분인지 코너링시의 몸의 쏠림이 덜합니다. 엉덩이쪽은 아니지만 상체의 체형이 시트와 딱 맞아떨어지다보니 그런 것도 있는데 전혀 그런 것이 아닌 동승자도 인정한 부분이니 그 느낌은 맞는 것 같습니다.


4. 내비 음성이 매우 짜증나게 바뀜

- 무슨 이유인지 모르겠는데, 같은 세대의 내비게이션에서의 안내음성이 현대보다 기아께 특별하게 안좋네요. 좀 짜증나는 목소리라고 해야 하나요. 굉장히 운전시에 거슬리는 목소리였습니다.


5. LKAS

- 조금 급한 코너에서는 조향제어가 잘 작동하는 듯 하다가 차선 가장자리로 이끌어주시는 능력을 가졌습니다.
- 직진을 해도 차선 오른쪽으로 붙으려 하는 특성을 가지고 있습니다.
- 조향제어가 조금 이질적입니다. 처음 겪는거라 그럴지도.



스팅어 시승은 제법 돈이 많이 들었습니다만(6:30 대여에 190km정도 주행했는데 도로통행료까지 거의 24만원정도 나왔네요) 좋은 경험을 한 것 같습니다. 그런데 이상하게 제 차를 타보니 왜이리 차가 부드럽게 잘 나가는지(...)
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Posted on 2017/05/13 22:44
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K5를 타고 있는 인간이 왜 또 K5를 시승하느냐....하시는 분이 계실겁니다.

아시다시피 전 16년형 2.0T를 보유 중입니다. 그런데 시승을 하는 사람의 말에 의하면 연식별로 차의 몇몇 부분이 기존 연식과 다르다는 말을 꽤 들었습니다. 문제는 실제로 연식별로 부품구성을 살펴보면 품번이 아예 다른 부품이 새로이 적용되었거나 품번은 같아도 적용일이 최근날짜인 등...

이렇게 추적을 하는 이유는 아무래도 차량에 문제가 있거나 불만이 있어서겠죠. 전반적인 평은 긍정이나 개별적으로는 개선의 여지가 충분히, 아니 많이 있는 차가 K5이기도 합니다.

다만 지인 등이 알려주고 있는 차량의 정보는 1.6T에 한정되어 있기 때문에...제가 타고 있는 2.0T는 얼마나 바뀌어 있을지 자차 대비 어느정도 수준인지 가름하기 위해 직접 시승했습니다.




시승차에 대해


뭐 보시다시피 K5입니다. 단 일반적인 분들이 거의 사지 않는 2.0 터보 모델이지요.

2.0T는 최초 연식인 2016년형부터 단일 트림을 구성했습니다. 2개의 트림을 운영했던 LF 쏘나타 2.0T와는 다른점인데, 이는 처음부터 수요가 거의 없을걸로 예측한게 아닐까싶습니다. 게다가 유일하게 주문생산이었던 모델이었기도 합니다. 저도 받는데 3주 걸렸어요.

이번에 시승한 모델은 트림명이 GT로, 선택할 수 있는 모든 옵션 중 OZ 경량 휠(94만)만 제외되었습니다. 화이트펄 색상비 8만원 포함 3,788만원짜리 차량입니다.

....참고로 미쉐린 타이어 옵션까지 모두 집어넣은 풀옵션인 제 차가 3,580만원짜리였으니까, 색상값을 빼면 286만원의 가격 인상이 있었던 셈입니다. 하지만 GT는 미쉐린 타이어(MXM4, PS3 중 택일) 기본에 AVM, ECS(전자제어 서스펜션), 브레이크 사이즈 증대, 전용 흡기필터 등 많은 옵션 추가가 있었기 때문에 쏘나타 뉴라이즈 2.0T보다도 비싸게 되어버린게 이상한건 아니라고 판단됩니다.

무엇보다 이 차량을 저 가격 그대로에 사시는 분들은 없잖아요?

퍼포먼스 관련 추가사항들은 쏘나타 뉴라이즈의 TUIX 퍼포먼스 패키지가 거의 그대로 기본적용된 것이라 생각하시면 편할 것 같습니다.




가장 큰 변화 - 브레이크 보강


이번 K5 GT의 가장 큰 차이라고 생각하는 부분은 바로 브레이크의 보강입니다.

프론트 디스크: 320mm->330mm
리어 디스크: 284mm->314mm(!!!)

이에 따라 당연히 캘리퍼의 크기도 달라지고, 디스크와 마찰되는 브레이크 패드의 크기도 덩달아 커졌습니다. 프론트의 경우 자세히 살펴보지 못했습니다만 리어는 시승 전에 차량에 장착할 요량으로 부품들을 미리 공수해놨는데...


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무려 벤틸레이티드 디스크입니다. 두께는 20T정도 되어 보이네요.

리어에 V타입 디스크가 적용된 경우는 현대기아에서 전륜으로는 처음입니다.



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K5 GT의 리어 브레이크 패드 가로너비. 대략 76mm로 잡으면 될 것 같습니다.



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K5 GT를 제외한 모든 EPB타입 리어 브레이크 패드. 64mm정도로 생각하면 될 것 같습니다.

1.2cm의 크기 차이가 존재합니다. 세로너비도 약 1cm의 차이가 있었으니, 넓어진 디스크만큼이나 패드도 많이 넓어졌습니다.

따라서 시승때 브레이크의 성능을 중점적으로 살펴봤습니다. 시승코스 사정상 아주 높은 속도로는 못다녔습니다만 고저차가 다소 있는 도로를 나름 고속으로 달려보면서 제법 파악이 된 것 같습니다.

상세한 내용은 아래 해당 항목에서.



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이전 연식에 해당되는 GTLine과는 다르게 전후륜 모두 빨간 색상의 캘리퍼가 적용되었습니다. 사실 수출사양에서는 진작에 적용되어 있던건데 왜 언밸런스하게 앞에만 해놨는지 알 수 없었는데, 지금을 위해서였나 생각이 들기도 하고 그렇습니다. ㅡㅡ;



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후륜. 대부분의 현기차들이 리어 디스크 사이즈는 다소 작은편이라 왜소해 보이는 느낌을 많이 줬는데, 이번에도 여전히 꽉 차 보이진 않습니다만 확실히 사이즈가 커진게 체감이 되는 수준입니다. GTLine부터 들어가는 저 휠이 실제 크기에 비해 좀 커보이는 느낌이 있어서 더 그래보이는 면도 있습니다.



시승 후 소감


1. 차체 도색 수준

- 이전의 1.6T를 타봤을 때도 그랬고 제 차도 그렇지만 도장의 오렌지필이 너무나 심했습니다. 이는 다른 기아차들도 비슷한 면을 보였고, 타사 대비 떨어진다는 느낌을 확실하게 체감할 수 있었습니다.
- 제가 탔던 차는 그 오렌지필이 완화된 것이 보였습니다.
- 다만 K5만 그런건지는 모르겠는데 새똥 등의 강산성 액체에 의한 데미지가 타 차량 대비 매우 취약한 문제가 있는데, 이 차는 새똥에 맞은 흔적은 없어서 확인을 못했네요.



2. 스티어링 휠

- 17MY 이후 차량들은 알 수 없습니다만, 제 차의 스티어링 휠은 약간 거친 질감을 가지고 있음에도 다소 미끄럽습니다. 이때문에 한손 운전을 잘 안합니다. 문제는 그 질감이 스티어링 휠 전체가 균일하지가 않다는게 최고의 문제입니다.
- 이때문에 시승센터 내에 있는 전시차량들 다수의 스티어링 휠 가죽의 질감을 비교해봤습니다.
- 가장 별로였던 차는 K7이었는데, 제 차보다 더 거친 감촉인데도 불구하고 오히려 더 미끄러짐이 심한(...) 문제가 있더군요. 제일 좋았던 것은 쏘렌토였습니다.
- K5 GT의 경우 쏘렌토의 그것과 동일한 수준입니다. 단, 스티어링 휠 자체가 두꺼워졌다던지, 림폭이 변경되었다던지 하는건 아닙니다. 질감은 모든 부분이 동일했습니다.
- 개인적으로 최근 타본 차량 중에서 스티어링 휠의 필이 가장 좋았던 차는 SM6였는데, 이번 K5 GT가 이에 비슷한 수준까지 올라왔습니다.



3. 냉간 시동시의 소리와 진동

- 기존과 별 차이는 없었습니다.



4. 에어컨 작동시의 진동

- 17년식까지의 2.0T 모델들(심지어 LF쪽도 동일)은 에어컨 작동시 진동이 심합니다.
- 이 증상은 당황스럽게도 조수석에서는 느끼기가 조금 어렵습니다. 운전석쪽에서만 심하게 느껴지는...그런 문제입니다.
- D 혹은 R, 즉 미션이 엔진과 직결된 상황에서 에어컨 작동시 진동이 세게 올라오는데, 처음에는 미션 마운트(롤로드) 문제이기 않을까 했습니다만, 에어컨이 켜져 있지 않다면 D/R에서 진동 수준이 완전히 달라집니다.
- 그렇다고 진동이 완전히 사라지진 않고 인지는 가능하나 신경쓰이지 않는 수준입니다.
- 좀 달려보고 확인한 진동은 거의 느껴지지 않는 수준이었다라고 말씀드릴 수 있겠네요.
- 때문에 최근 K7(YG) 및 LF 2.4에서 이슈되고 있는 오토텐셔너 문제가 맞다는 결론에 도달했습니다. 따라서 다음 사업소 내방때 이를 어필할 예정입니다.
- 물론 이를 교체함으로 완전하게 해결될거란 기대는 안하고 있습니다만, 최소한 K7과 LF에서 발견되고 있는 부하주행시의 부조현상은 해결될거라 봅니다.



5. 브레이크

- 위에 따로 언급한 것처럼 브레이크가 제법 보강이 되었고 이 차에 적용된 부품들을 이용해서 제 차의 리어브레이크를 보강할 계획이기때문에 진동과 함께 중요하게 살펴본 부분입니다.
- 일반적인 시내주행상황인 60km/h 이하에서의 풀브레이킹은 상당히 좋았습니다.
- 시승 상황상 초고속 영역에서의 브레이킹은 못했습니다만, 반쯤 와인딩을 한다고 볼 수 있는 제법 경사가 있는 구간에서 나름 세게 브레이킹을 잡아봤는데(120km/h쯤이었던 듯) 이 역시도 1p인걸 감안하면 디스크와 패드 사이즈의 증대, 더불어 패드 재질이 기존과는 기본적으로 다른 유럽형이 그대로 적용된 상황이라 제동력과 감각 모두 우수했습니다.
- 쉽게 말하면, 17년형까지의 순정하고는 솔직히 비교하기가 싫고, 저속에서는 어줍잖은 패드(프릭사, 하드론 등)를 적용한 만도 4p보다도 훨씬 낫다고 판단했습니다. 아마도 제 생각에는 다피스톤 캘리퍼의 강점인 초고속 영역에서의 브레이킹 능력을 제외하고는 차라리 JF GT의 브레이크가 낫지 않나싶네요.
- 다만 내수나 일본, 미국에서 주로 사용하는, NVH를 위해 주로 사용되는 우리에게 익숙한 NAO 재질의 패드가 아니기 때문에 소음은 있을거라 판단하고 있습니다. 하지만 일반적인 제동시의 소음은 차이를 느낄 수 없었고, 오토홀드를 해제하거나 브레이크를 해제할 때 '뿌드득' 하는 소리는 상황에 따라 자주 발생할 것 같습니다.
- 다만 아쉬운 것은 브레이킹시 프론트로의 쏠림 느낌은 그대로였습니다.


6. 액티브 엔진 사운드 제너레이터

- 별로 기대 안했습니다.
- 스포츠 모드를 사용할 때에만 작동하는 걸로 보여지는데, 소리가 다소 심심합니다.
- 따라서 별도로 배기를 할 정도로 소리를 신경쓰실 분들은 100% 실망할 수 밖에 없다고 보여지고요.
- 흡사 골프R의 배기음의 볼륨을 아주 많이 줄인 수준?이라고 보시면 될 거 같습니다.


7. AVN 및 AVM

- 내비게이션은 UVO 적용 하드웨어를 기준으로 품번이 완전히 바뀌었습니다. 심지어 SD카드까지도 바뀌었더군요.
- 하지만 속도 등의 개선은 전혀 없습니다. -_- 아마도 공급사가 바뀐게 아닐까 추측합니다.
- 어라운드뷰는 17MY와 차이가 전혀 없습니다. 따라서 화질도 그대로고 4방향의 카메라 통합상태도 썩 좋은 상태는 아닙니다.



8. 엔진&미션

- 이번에 시승을 하면서 조금 의아했던게, 엔진 반응이 제차보다 미묘하게 빨랐다는 것입니다.
- 그때문에 악셀링 때 확실히 제가 의도하는 가속을 하기 편한 점이 조금 느껴졌습니다.
- 다만 이는 평지에서일 뿐이고, 오르막길 등에서의 반응을 보면 여전히 고단을 잘 놓지 않으려고 하는 세팅은 그대로입니다.
- 제 생각엔 세팅을 따로 손봤다기보단 위에 언급한 오토텐셔너의 개선형 적용으로 어부지리로 얻은 효과가 아닐까 추측해봅니다.


9. 전자 제어 서스펜션(ECS)

- 부산은 대형 화물운송 차량이 매우 빈번히 다니는 지역으로 도로의 고저차도 심한 편이고, 대형차량들의 고질적인 작태인 과적운송 및 지자체의 부실한 도로포장까지 겹쳐서 곳곳에 도로가 파여 있거나 거듭되는 임시포장으로 도로의 고도가 높아져 맨홀과의 고저차로 인해 주행시 범핑이 심한 곳입니다.
- 이때문에 2.0T를 처음 주행할 때 허리 나가겠구나 하는 상상을 한 두 번 한게 아니였네요. 제가 허리가 좀 안좋아서...
- 사실 ECS가 어떤 체험을 하게 해줄지는 전혀 상상을 못했었습니다.
- ECO와 Normal 두 모드간의 서스펜션 반응 차이는 거의 없습니다.
- Sport 모드에서는 확실히 단단해집니다. 기본적으로 단단한 세팅의 댐퍼와 스프링에서 더 단단해지는 수준입니다만 딱딱하다는 느낌하고는 거리가 있습니다. 하지만 조금 놀랐던 것은 전반적으로 서스펜션의 반응이 제법 세련되어졌단 것입니다.
- 특히 노멀모드에서 도로와 고저차가 있는 맨홀 2개(거의 1m 간격)를 연속으로 지나 갈 때의 반응은 굉장히 신사적이었다라고밖에 표현을 못하겠네요.




여담


뭐랄까...좀 화가 났습니다. 그냥 연식만 다른 차인데, 느낌은 좀 많이 다릅니다. 위에 언급한 부분 하나 하나가 모여서 큰 차이를 냈다는 느낌이 듭니다.

사실 타기 전까지 별 기대는 안했습니다만, 새로이 적용된 옵션들을 통해서 제법 다듬어졌다고 판단했습니다.

더불어 시승차의 타이어가 MXM4였다는 것을 감안하면, PS3가 적용된 상태에서는 접지력이 아무래도 더 좋을테니 전반적인 주행감과 브레이킹 면에서 지금보다도 이득을 많이 보겠다는 의견입니다.

덤으로 말씀드리면, K5의 경우 16년형부터 18년형까지 각 연식별로 브레이크의 답력 특성이 다릅니다. 이는 비단 2.0T만 그렇지 않고 모든 파워트레인에서도 같다는 결론을 가지고 있습니다.

첫번째 예로는 16년형은 공통적으로 제동시 30km/h 부근에서 순간적으로 답력이 풀렸다 다시 조여지는 느낌을 받습니다. 17년형부터는 상당히 개선되었고, 이번에 시승해보면서 18년형은 거의 그런 증상이 없었습니다. 저는 이를 해결하기 위해 ABS 모듈을 제 연식에서 적용할 수 있는 최신 버전으로 교체하고, 4p 브레이크로 업그레이드 했습니다.

두번째 예로 ABS모듈의 품번(버전)이 연식별로 다 다릅니다. 심지어 17MY부터는 리어 휠 속도 센서도 구성과 배치가 완전히 달라진 상황입니다. 이는 첫번째 예를 뒷받침해줍니다.
크리에이티브 커먼즈 라이센스
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Posted on 2016/01/17 20:14
Filed Under 자동차

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2016년 병신년이 밝았습니다 여러분. 전 올해에도 해돋이를 보러 동해안에 다녀왔습니다. 사람이 좀 적은 동네에 갔더니 작년만큼 감흥있게 사진이 찍히진 않았군요. 바로 옆에 해안초소도 있어서 찍는데 엄청 부담스러웠습니다.

동시에 이번 해돋이는 새차와 함께 간 것이기도 합니다. 이번에도 어김없이 시트 위에 뭔가를 쏟아주시는 어머님. 신차 신고식은 이것으로 마무리 하겠습니다(.....).



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집에 도착하니 어느덧 2000키로를 넘어서서 2102키로...;;



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지금까지 세차를 2회 했는데, 벌써부터 미세스월이 발생하였습니다. 2회차때 발견한 모양으로 봐서는 왁싱 과정에서 발생한 것으로 추측되는데, 이때문에 뭐가 원인인지 파악하고 대처를 해야겠습니다.



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EPB사양이기때문에 320mm 디스크가 장착되어 있습니다. 제가 하는 말이 무슨 말이냐면요. 이번에는 T-GDi라고 무슨 전용의 브레이크 시스템이 장착되어 있는건 아니라는 점입니다. 하지만 동일사양이 적용된 1.6T와는 브레이킹 필링이 많이 다릅니다. 자세한건 후술.



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조용하게 달릴때가 되면 고속에서 종종 풍절음이 들리는데, 다른 차들은 잘 모르겠습니다만 각 부품들간의 간격이 생각보다 커서 그런게 아닐까 추측됩니다.



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탑승자의 귀와 동일한 높이에 있는 부위는 여기겠죠. 이곳의 틈세도 무시할만한 수준은 아닙니다. 사실 이 틈보다도 내부의 웨더스트립에서 차음이 제대로 됐어야 하지 않나싶은데 말입니다.



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심지어 이런 곳에도 틈세가 꽤 큽니다. 오죽하면 물이 고일 정도라니. ㅡㅡ;
(사진에 물때가 보이는군요)



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이번 K5는 면발광이 이전 세대의 차량들(K3, K7 등 포함)보다 면발광의 두께가 많이 얇아진 것이 특징입니다. 이는 FL된 K3도 마찬가지고, 풀체인지된 K7과 더불어 현재 돌아다니는 K9도 마찬가지로 많이 얇아졌지요.



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그때문인지 모르겠지만 요 면발광 구석의 암부가 많이 줄어든 것은 물론 그 암부의 형상도 꽤나 자연스럽고 고르게 보여주고 있습니다. 어차피 면발광의 부품구성상 저런 암부는 없을 수는 없습니다. 이를 얼마나 자연스럽게 보여주냐가 관건이 아닐까 생각하네요.



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스톱램프쪽은 자세히 보니 제네시스처럼 도드라져 보이지는 않지만 입체적으로 구성이 되어 있음을 알 수 있습니다. 스톱램프는 LED로 구성되어 있습니다.



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제네시스를 시작으로 현재 적용된 4세대 AVN입니다. 기본상태는 이렇게 3분할된 화면을 보여주는데, 8인치 내비게이션에서는 분할된 화면이 크다고는 할 수 없어서 저는 보기에 좀 불편해서 거의 쓰고 있지 않습니다.

하단의 메뉴 표시는 고정적이며 변경 불가능합니다.



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분할화면에서 내비게이션을 터치하거나 멀티펑션 패널에서 '현위치' 버튼을 누르면 풀스크린으로 내비가 나옵니다. 3D뷰가 기본활성화되어 있진 않고, 맵 형식을 선택하면 되는데 보시다시피 특징적인 건물 외엔 3D 오브젝트가 표시되진 않습니다. 단 축적이 좀 더 확대되면 조금 더 나타나는 수준이지만 큰 차이는 아닙니다.



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내비메뉴를 선택하면 다음과 같은 화면이 나옵니다. 텔레매틱스 서비스, 정확히는 UVO가 적용된 내비게이션의 경우엔 우측의 네이버 지역검색이 활성화되는데, 휴대폰 등 다른 부가장비가 필요하진 않고 내비 자체적으로 검색이 가능합니다. 이것을 이용하면 네이버 맵을 기반으로 경로탐색을 하는건지는 아직 써보지 않아서 전혀 모르겠네요.



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사실상 대부분의 사용자들이 쓰지 않을법한 항목인데, 장거리 경로인 경우 가끔씩 볼 이유는 있을 듯 합니다. 회피지역은 미리 등록하는 형식이고, 나머지 메뉴는 당연하겠지만 경로선택이 되고 내비게이셔닝이 진행될 때 활성화 됩니다.



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TPEG은 아시다시피 지상파 DMB채널을 통한 업데이트가 실시간으로 이루어지고 있습니다. 따라서 TPEG을 정상적으로 수신받기 위해서는 DMB를 시청가능한 상태(시청하면서 달리란 소리는 아님)로 만들어둬야 하겠습니다.

즐겨찾기가 비활성화 되어 있는데, 저 메뉴는 즐겨찾기로 선택한 도로를 표시할 뿐이고, 즐겨찾기를 추가하기 위해서는 각 도로범주에서 추가할 수 있습니다.

아직 부산은 사고속보같은게 제대로 올라오지 않아서(정확히는 반영을 안하는 듯) 마땅히 쓸 상황이 잘 생기진 않습니다만 사고정보가 업데이트 되어 있고, 경로상 해당 지역을 지나가야 한다면 회피할 수 있게 팝업도 띄워줍니다.



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3세대 AVN보다 TPEG 요약은 한번에 좀 더 많은 정보를 제공해주는 편입니다.



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분할화면에서 전체메뉴를 터치하면 15개의 메뉴가 보여집니다. 전화나 현위치, 공조정보 등은 멀티펑션 패널에 버튼이 이미 존재하므로 이곳에까지 들어가서 선택할 일이 거의 없습니다. UVO Apps라는 흥미로운 메뉴도 있어서 봤는데 받을 수 있는 앱이 단 두 개. -_-



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전 계절에 관계없이 온도는 무조건 22도로 설정해놓습니다. 조작 자체를 잘 안하려 하기때문에 사실 이 화면을 잘 볼 일도 없습니다. 딱히 이곳을 보지 않아도 공조기 조작시 화면 상단에 조작내용을 몇초간 팝업해주기도 하고요.

혹시나 하고 말씀드리는데 저 화면에서 터치로 공조설정을 한다던지 그런건 아닙니다.



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(으잌ㅋㅋ)
위에 언급한 것처럼 TPEG때문이더라도 DMB채널은 다른 지역으로 도착했을 경우 검색을 통해서 수신가능 상태로 만들어주는 것이 좋습니다.



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흥미로운 것은 재난 정보란이 생겼다는 것인데, 휴대폰으로 수신되는 그것과 동일한 정보인 듯 합니다. 단 여기서는 전국 단위로 보여주는 것이 차이점이겠습니다. 해당 지역에 있는걸로 판단될 때 팝업을 해주는지까지는 아직 알 수는 없군요.

다만 재난정보는 내비의 TPEG 메뉴에서도 따로 보여줬으면 하는 바램입니다.



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FM/AM 메뉴는 아날로그 감성을 느끼게 해주고싶어서 그런건지...아무튼 3세대(정확히는 K3)의 메뉴보다는 좀 더 세련되게 바뀌었습니다. 더불어 기억되는 주파수 갯수도 50%정도 늘어났네요. K3보다 수신율이 좋네요.



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만일 유선으로 아무것도 연결된 것이 없는 상태에서 블루투스로 연결된 휴대폰이 있다면 멀티펑션 패널의 'MEDIA' 버튼을 누르면 곧바로 블루투스 오디오 모드로 전환합니다. 3세대 AVN에서는 휴대폰 자체 볼륨은 무시하고 차량 볼륨만으로 조절을 했는데, 4세대에서는 휴대폰 볼륨 따로, 차량 볼륨 따로입니다.

단 휴대폰 볼륨을 AVN에서 조작할 수는 없습니다.

그리고 아트워크가 표시되지 않습니다.



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블루투스와 유선이 동시에 한 기기에 연결된 경우(아이폰), MEDIA 버튼을 누르면 iPod 모드가 우선됩니다. 블루투스가 먼저 연결된 상태에서 유선을 나중에 연결하면 iPod모드로 자동으로 넘어갑니다.



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곡 목록을 불러오는건 느리지만 답답하진 않은편입니다만 4세대 AVN의 하드웨어때문인지 S/W 발적화때문인진 모르겠지만 모든 메뉴에서 스크롤질이 빡셉니다. 스크롤도 중간에 씹히고, 스크롤 애니메이션 자체도 버벅거립니다.



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이전에도 그랬지만 다국어 지원은 확실합니다.



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문제는 계기판에서 제대로 못보여줄 뿐이죠. -_-



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내비게이션 환경설정으로 들어오면 지도 테마를 선택할 수 있습니다. 아무래도 오른쪽이 현대차 기본 세팅인 것 같습니다.



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그리고 내비게이션 세팅을 이곳에서 하게 되어 있는데, 3세대에는 없던 차선에 대한 음성안내를 드디어 지원합니다. 더불어 과속방지 카메라 구역에서의 음성 안내 선택도 가능해졌습니다.



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시간제 통제 도로란 특정시간에만 열어놓는다던가(거의 없을걸로 추정), 시간대별 가변차로제가 시행중인 지역 등에 해당이 되는 듯 하네요.



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3세대의 경우 14년 1차 업데이트에서부터 지원하던 기능인 TPEG 정보를 반영한 재탐색 기능이 당연히 들어가 있습니다. 출퇴근시간대에 장거리 출퇴근을 하는 상황상 이 기능은 상당히 중요하다 판단하고 있어서 자주 탐색되게 하고 있습니다.



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1.6T 탈 때에도 그랬는데 이동식 과속카메라 설정이 안되어 있습니다. ㅡㅡ; 저라면 전부 다 켜놓고 다니겠습니다.



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오디오는 풀옵션 사양이므로 JBL 10스피커가 장착되어 있습니다만, 돈값을 하는지는 갸우뚱합니다. 그 돈으로 사제구성의 10스피커를 맞추기도 사실 어렵기도 하니까 그냥저냥 만족하고 타고 있습니다.



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퀀텀 로직 서라운드는 전체적인 소리의 공간감이 느껴지게 만들어줍니다. 대신에 보컬이 묻히는 경향이 강해서 위처럼 가급적 안쓰고 있고, 음역대별 세팅도 조금 만졌습니다. 저음은 낮추고싶긴 한데 단점도 같이 있어서 그냥 냅두고 있네요.



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계기판의 슈퍼비전 클러스터에서는 다음과 같은 대분류로 메뉴가 세분화 되어 있는데, 컬러디스플레이임에도 컬러가 거의 들어가 있지 않습니다.

이는 최상위 트림을 제외하고는 선택할 수 없는게 컬러 슈퍼비전 클러스터이기도 하지만 LDWS 등의 각 메뉴의 액션이 디스플레이 될 때 컬러를 쓰기때문에 사용자가 헷갈리지 않게 하기 위함인듯 싶습니다.



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(자료사진 퍼온거 아님)
LDWS는 특히 계기판에 따로 디스플레이되기 때문에 버튼상에 별도의 인디케이터가 존재하지 않습니다.



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역시 풀옵션 사양이기 때문에 AEB(FCWS가 포함된 개념의), 이지억세스, ASCC와 AEB의 민감도 설정 등이 가능합니다. 특이하게도 연비와 온도, 타이어 공기압 단위를 변경할 수 있습니다.



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차를 사고 제일 먼저 한게 매트를 바꾸는 일이었는데요. 코일매트는 아직 제 차로 나오는게 없어서 일단 이걸 사봤습니다. 메이커별로 핏이 좀 안맞습니다. 하지만 보기완 달리 미끌리는 일이 없고 시트색과 맞춰져 꽤나 만족스러운 아이템입니다.

청소도 쉽고요.



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시트 사이드 커버도 발에 잘 채이는 곳이기때문에 최대한 빨리 사서 붙여놓음. 시트는 벌써부터 눌렸군요. 존슨컨트롤즈 동성 잊지 않겠다.



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그리고 제일 불만이었던거, 도어스트라이크 커버와...암튼 볼트가 보이는 곳엔 전부 커버를 붙여놈. 세금 포함해서 3700이 넘는데 저거정돈 걍 순정으로 만들어주면 좋았을것을.

조금 헐렁거리지만 빠지지는 않습니다. 잡소리도 안나네요.



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번호판 달자마자 제일 먼저 한 것. 바로 블랙박스와 보조배터리. 15A 리튬인산철입니다.



2천키로정도를 3500rpm 리미트로 달린 소감은



외장

1. 1.6T에서도 지적한 바 있는 도어외캐치가 너무 두꺼움. 도어컵의 깊이도 얕기때문에 손톱 등으로 상처가 쉽게 일어날 수 있는 부위라 PPF를 발라놨습니다. 이때문에 전 문을 열 때 손을 집어넣지 않고 손가락으로 문을 엽니다.
2. 스마트트렁크는 스포일러같은게 달리면 그냥 잠금만 풀리겠더군요. 리스크를 감수하고 트렁크 스프링이나 전동트렁크를 달아야겠습니다.


내장

1. 우드트림의 훼손이 너무 쉽게 일어남: 하이그로시 처리가 되어 있는만큼 당연한 부분입니다만 그냥 북미형 2.0T에 달린 알루미늄 트리트먼트 처리된걸로 달아줬으면 좋았을 것을. 기회가 되는대로 동일한 부품인 K5 하이브리드것을 구해볼 예정입니다.
2. 스티어링 휠의 그립이 얇은감이 있습니다. 그냥 제가 손이 커서 그런걸지도.
3. 전체적으로 버튼의 클릭감이 굉장히 안좋습니다. 몇몇 버튼은 눌렀는지 감도 안옴.
4. 도어내캐치의 조작이 상대적으로 힘이 많이 들어감. 부드럽지도 않고 특히 도어락 스위치의 조작이 굉장히 힘듭니다. 각 도어의 부품마다 그 정도가 틀린걸로 봐선 기아차의 품질관리 능력에 감탄을 금할 길이 없다 할 수 있겠습니다. 아니면 애초에 신경을 안썼던가.


주행조작

1. BSW가 있어서 그런건지는 모르겠습니다만 사이드미러의 시야각이 많이 좁습니다. 하긴 제가 타던 K3보다 시야감 좋은 차를 타본 적이 없을 정도니까 어느 차를 타던 문제 제기를 할만할 듯 합니다. 와이드미러를 달면 되지 않겠냐 하겠습니다만, K5의 BSW 인디케이터는 사이드미러에 달려 있습니다.
2. 후진시 사이드미러가 자동하향되는건 좋습니다만, 한쪽만 선택해서 하향되게 할 수 있었으면 좋겠습니다. 운전석은 사실 하향해야 할 정도로 깊은 각도가 필요한 경우가 잘 없고, 하향되면 후방에서 접근하는 차량의 존재를 알 수 없을정도로 내려가니까요.
3. 오토디포깅이 존재하지 않습니다. 이거 없으니까 정말 짜증납니다. 앞유리 서리가 잘 안끼는 차도 아니고, 심지어 K3에도 존재하던 기능인데 이게 사라지니 엄청나게 불편하군요. 오토디포깅 살려내라 이놈들아. ㅠㅠ
4. 확실히 윈드쉴드의 시야는 좁군요. 정확히는 상단 시야가 좁습니다.


가속 그리고 주행감

1. 냉간 상태에서는 저속으로 주행해도 2000rpm에 근접하게 엔진을 씁니다. 열간때와는 확연히 다른 주행감을 가지기때문에 확실히 저속에서는 젠틀하게 몰 것을 추천합니다. 다만 주행을 시작하면 파워트레인의 온도는 빠르게 오르기 때문에 그렇게 많이 안기다려도 됩니다.
2. 기본적인 시내주행시에는 2000rpm 이상으로 올라갈 일이 잘 없습니다. 1800rpm정도가 되면 그 이하의 rpm에서와는 다르게 펀치력이 살아나기 시작하는데, 감마 1.6 N/A와 비교에서는 오히려 반응이 더 빠르게 느껴지고 르노의 MR16DDT와 비슷한 엔진반응이 느껴집니다.
3. 110km/h가 넘어가는 시점에서는 rpm을 올려도 펀치력이 더 강하게 느껴지거나 하지 않는것이 차이점인데, 대신 한치의 버벅거림 없이 꾸준히 가속한다는 점이 제가 원하는 주행성능이라도 말씀드리고싶네요. 당연히 1.6T 대비해서는 더 강력하게 느낄 수 있습니다.
4. 속도감은 LF에서 느꼈던것과 비슷합니다. K3 1.6에서 80km/h로 느껴지던 속도감은 K5 기준으로 100km/h 이상에서 느낄 수 있습니다. 조수석에 앉아서 주행해볼 수 있는 기회가 있었는데, 제 기준에서는 130km/h쯤부터 빠르단 느낌이 들더군요.



제동 그리고 EPB

1. 1.6T와 분명 같습니다. 브레이크부스터, 진공펌프, 디스크 및 캘리퍼까지. 물론 EPB 옵션이 들어간 차량만 그렇습니다만. 1.6T와 비교하면서 제일 큰 차이를 느끼는게 아무래도 완전히 다른 서스펜션과 엔진인데, 구성상 차이가 없는 브레이크가 꽤나 많은 차이가 나더군요.

- 저속에서는 큰 차이가 없습니다. 완전히 정차하기 몇미터 전에 순간적으로 브레이크가 풀리는 느낌이 있는건 동일합니다.
- 그런데 고속에서의 제동성능이 꽤나 차이가 나는데, 2.0T가 좀 더 안정감을 주고 잘 서는 '느낌'을 줍니다. 실제 제동력은 수평비교를 안해봤으니 뭐 판단할 길이 없구요.

어쨌거나 2.0T쪽이 좀 더 느낌은 좋습니다. 아주 미친듯이 고속 브레이킹을 자주 할것이 아니라면 이것으로도 충분하다는 느낌입니다.

2. EPB는 분명 편합니다. 오토홀드는 가다서다를 할 일이 없는 주행환경에서는 더없이 편함을 제공합니다. 길들이기가 어느정도 되고나니 오토홀드가 풀릴 때 나던 소음도 사라졌고, 1.6T에 비해 오토홀드가 풀릴때의 울컥거리던 느낌도 전혀 없습니다.
3. 다만 EPB가 오토홀드가 활성화된 상태에서만 시동을 끄면 자동으로 주차브레이크가 걸리는 세팅은 조금 이해가 힘든 세팅이지 않나싶습니다. 아마도 중립주차를 할 때를 대비한 세팅인 듯 한데...

다음주엔 엔진오일 갈고 본격 리미트 해제를 시전해보겠습니다.
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Posted on 2015/12/28 00:47
Filed Under 자동차

아래 글에 말씀드렸던 것처럼 K5 2.0T에 대한 인수가 완료되었습니다.



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1. 트림: 노블레스 스페셜
2. 색상: 플라티늄 그라파이트
3. 옵션: UVO+JBL 10스피커, 드라이빙 세이프티팩(ASCC+AEB+BSW+LDWS+하이빔 어시스트, 슈퍼비전 클러스터), 미쉐린 타이어(Primacy MXM4, 235/45R18), 파노라마 선루프+브라운 시트패키지 // 풀옵션입니다
4. 인수일: 2015.12.22



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도로상에서 이 컬러의 색상을 가진 K5를 한 번도 본 적이 없어서 매우 우려스럽게 생각했습니다만, 실제로 보니 선택을 매우 잘 한 것 같습니다. K3가 흰색이었던 만큼 다시 흰색을 고르기엔 좀 그랬고(잘 안어울리기도 해 보였지만 파노라마 선루프와의 궁합이 좋은 컬러인데 고민 많이 했음), 다른 컬러는 실제로 몰아보기도, 보기도 했던지라 이게 제일 좋네요.



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2.0T의 특징인 듀얼머플러&매트 크롬 필 리어디퓨저. 이거 외엔 다른 SX 트림들과 차이가 전혀 없습니다. LF 2.0T 대비 많이 아쉬운 부분입니다. 수출형은 립스포일러라도 넣어주더만...



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제가 생각하는 이 차의 최대 불만. 바로 프론트. 프론트 에어벤트의 디자인때문에 전방에서 볼 때 전체적으로 뭉툭해 보입니다.



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옆라인은 이렇게 잘 빠졌는데 말이죠.



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1.6T에서 언급했던 차체 전체에 퍼져 있는 오렌지필. 수준은 덜해졌지만 차체 전체적으로 있는건 마찬가지입니다. 광택따윈 포기했습니다. ㅠㅠ



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오렌지필은 표면이 오돌토돌한 상태를 말합니다. 오렌지 껍데기같다고 붙여진 이름같네요. 돌기같이 튀어나온건 물방울이니까 괜찮습니다.

보통 오렌지필은 어느 차에나 기본적으로 없지는 않습니다만, 현대기아차의 도장상태는 그 중에서도 굉장히 안좋은편입니다. 특히 저렇게 차량을 수평으로 세웠을 때 수직이나 수평이 아닌 경사가 있는 부분일수록 오렌지필은 더욱 심하며 부각도 잘 됩니다.



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리어는 리어램프의 디자인에 디퓨저까지 합해져 꽤나 공격적인 모습입니다. 게다가 SX는 리어램프의 빈공간이 블랙으로 처리되어 있어 더욱 스포티한 느낌을 주죠. 슬림해보이는 역할도 겸하구요.

다만 디퓨저의 크롬몰딩은 부품이 총 3개로 나뉘어져 있는데, 그 부품들의 간격이 눈에 쉽게 띄어서 좀 불만입니다.



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리어 램프 자체는 평면적이지 않고 겉까지 입체적으로 구성되어 있습니다. 헤드램프는 이보다 더 튀어나와 있죠.



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(차 상태가 원래 저모양이었습니다. PDI에서 세차도 안했나봐요. ㅡㅡ; )
엔진룸은 매우 깨끗한 상태로 발견(?) 되었습니다. K5에서 제일 큰 엔진인걸 감안해도 엔진룸 대비 그렇게 꽉찬 모습은 보여주고 있진 않은데요. 그래도 잘 정리된 모습입니다.



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엔진오일 점검. 정확히 중간에 있습니다.



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엔진 커버는 지금까지 본 현기차꺼 중에선 제일 잘 생긴것(?) 같습니다.



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안에는 꽤나 흡읍제가 충실하게 잡혀 있구요.



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고압펌프쪽도 소음진동발생의 근원 중 한곳인걸 잘 인식하고 있었던건지 흡음제가 두껍게 자리잡고 있습니다. 1.6T의 그것에는 꽤 얇은게 들어가 있고(K5에는 안들어가 있습니다. K3 1.6T 한정), 일반 GDi에는 들어가 있질 않으니 관심있으신 분은 알아보셔도 좋을 듯.



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신기하게도 엔진룸에서 엔진오일필터가 보입니다.

더불어 이 차량에는 AGM 70A 배터리가 장착되어 있습니다. K3에서 똑같은 배터리를 비싼 돈 주고 달았는데, 얼마안가서 팔았으니 마음이 좀 쓰라렸는데 이걸 보니 좀 위안이 되더군요. ㅋㅋ



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그리고 이제 실내를 살펴봅시다.



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2열 시트 2군데 찍힘 발견. 주름도 져 있군요. 탁송 후 검수과정에서 확인.



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조수석 바닥에 떨어져 있는 정체를 알 수 없는 볼트가 있음. 체결 흔적조차 없는 완전 새거이군요. 사업소 가서 뭔지 따질 예정.



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파노라마 썬루프 양쪽 가니쉬 전방위적인 스크래치. 이건 제조사 불문하고 흔한 문제로 확인되고 있는데, 강력히 따질 예정.



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조수석 시트백 스티치 불량. 존슨콘트롤즈 동성 잊지 않겠다.

사진은 안찍었지만 1열과 2열 조수석 도어패널이 만나는 지점(B필러 부근)의 도장이 까인 것도 확인했습니다(철판 드러남). 말해서 따질거지만 급한대로 붓펜 예정.



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2열 도어트림입니다. 1.6T 대비해서 재질감이 좀 더 향상되었습니다. 우레탄 비율이 좀 더 늘어난 느낌이더군요. 단순히 제조로트상 개선이 된건지, 아니면 노블레스 스페셜 트림 전용의 트림인지 알 길은 없습니다.

그리고 도어트림이 전체적으로 뭔가 흰 것이 낀듯하게 빛반사가 되는 느낌을 지울 수가 없는데, 꽤나 싼티 납니다.



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외부소음 차단대책때문인지, 아니면 단순히 차량 급의 차이인지, 아니면 JF에 들어와서 많이 개선된건지 K3에 대비해서 웨더스트립의 구성이 꽤 좋습니다.



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이것만 봐도 전반적인 마감이 꽤나 좋음을 느끼실겁니다. 하지만 도어래치 커버는 안달아주는군요. 주문해서 장착 대기중.

문을 열고 닫는 느낌이 매우 좋습니다. 1.6T와는 또 다른 느낌이라 도어 래치나 도어스트라이크 래치쪽에서도 부품 편차가 존재하는 모양입니다.



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수출형과 대표적으로 차이나는 부분인 12V 파워아울렛. 북미형 옵티마에는 USB 차저까지 같이 있다죠.
리어 에어벤트의 반광 크롬 몰딩은 차량의 퀄리티를 올려주는 깨알같은 디테일입니다.



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이제 좀 뭔가 꽉찬 티가 나는 운전석. 저 각도에서 1.6T와의 차이점이라곤 메모리시트용의 IMS버튼 뿐이지만-_- 저거 있다 없는 차 타면 많이 좀 불편해졌습니다.

아참, K5의 전동시트는 럼버서포트가 2WAY인게 확인되었습니다. 웃긴건 조수석도 동작영역이 똑같음(...). 8WAY+럼버 2WAY.


주말까지 거의 500km를 주행했는데, 자세한 시승기는 길들이기가 끝나고 rpm이 봉인해제할 때 자세히 말씀드리겠지만, 3500rpm까지를 자체 리미트하고 한 결과로는 다음과 같습니다.



승차감

1. 딱딱함의 수준: K5 1.6T<<<K5 2.0T<<<<<<<<<<K3 1.6 GDi 17"
2. K3는 단순히 딱딱하다는 느낌밖에 안느껴지는 승차감(노블2를 꼈음에도 불구하고)이었다면, 이 차는 단단함이 느껴지며 가끔씩 요철에서 튄다는 느낌이 드는 수준입니다. 18인치 휠임에도 불구하고 이정도면 뭐 만족합니다.
3. 1.6T에서 발견했던 중속에서도 좌우 롤링이 있던 문제는 2.0T에서는 거의 존재하지 않습니다. 없다는 소리는 아니나 잘 느끼기는 어렵습니다.
4. 2.0T라고 해도 부드러운 노면에서 조금씩 튀는 느낌때문에 LF 2.0T의 서스펜션이 궁금해지기 시작했는데, 원하는 성향으로 판단되면 교체를 하고싶네요.
5. 동승자(부모님)께서도 K3보다는 확실히 나은 승차감을 언급하시는군요. 물렁한걸 좋아하는 일반 성인의 성향을 감안하면 1.6T보다는 안좋다고 언급하는 것도 동의하고요. 1.6T는 방지턱에 넘을때만큼은 정말 세련되게 넘습니다. 2.0T는 그정도까진 아닙니다.


가속감

1. 3500rpm까지만 썼던 경험이므로 참고바랍니다.
2. 시내주행에서 순간가속까지 포함하면 2100rpm을 넘길 일이 없습니다. 거의 대부분의 영역을 1500~1900rpm 이내에서 가속하게 될것입니다.
3. 스펙상 1350rpm부터 터보가 터진다고 이야기 하지만, 체감상 2000rpm 부근에서 가속감이 확 살아나기때문에 말뿐인 것 같은 느낌이 듭니다.
4. 3000rpm에서 고속순항시 180km/h까지는 가속 가능합니다. 조금 마일드하게.


스티어링

1. 1.6T보다는 확실히 무겁습니다. 제 K3보다도 조금 더 무겁다고 느낍니다.
2. SM5 TCE에서도 느낀 적이 있는데, K3 대비해서 조향이 칼같이 되진 않습니다. 중형차 이상에서 차체사이즈로 인한 거동성의 차이라고 느껴집니다. 좀 격한 코너링을 하고나면 이정도면 됐지 하고 스티어링을 센터에 놓으면 약간 더 선회가 되어 있어서 마지막에 항상 카운터를 치네요. 적응의 문제인 듯.
3. 1.6T의 C-MDPS 대비 확실히 조종안정성은 느껴집니다만 그렇다고 초고속영역에서 한손으로 마음놓고 운전할 수준은 아니군요.


거주성/시내주행/편의사항

1. K3 대비 운전석/조수석의 공간이 더욱 넓어져 정차시 오토홀드를 켜고 다리를 벌리기에 좋습니다.
2. 오토홀드 작동시 매우 부드럽게 반응해 좋습니다.
3. 1.6T보다 EPB작동소음이 적습니다.
4. JBL 10스피커는 1열에서 고음이 아얘 들리지 않아 엄청 실망했는데, 그릴에 있는 보호필름을 제거하니 사운드가 확 살아납니다(...).
5. 초반에는 비상등이나 기어레버 근처의 버튼들이 거의 눌리는 느낌이 들지 않았는데, 지금은 좀 나아졌습니다. 작동은 잘 하더군요.
6. 스티어링휠의 버튼들은 K3보다 조작감이 좋습니다.
7. 내비게이션은 이전세대 대비해서는 확실히 발전이 있습니다만 느린건 똑같습니다. 다만 그 느린 정도는 개선되었습니다.
8. 드디어 iPod+블루투스를 한 폰에 동시에 연결해도 최초 음악재생시 멈추던 문제가 사라졌습니다(이전 세대 AVN에서는 설명서에 명시되어 있는 특성 중 하나로 기재됨).
9. 블루투스 음악의 음질도 향상되었습니다.
10. 기어레버의 조작감은 정말 좋습니다.


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그리고 크리스마스날 틴팅. 글라스틴트에서 작업했는데, 작업방식이 좀 마음에 안드는군요.

전면은 안함, 1열은 옵틱 35%, 2열 및 후면 윈드쉴드는 옵틱 15%, 파노라마 선루프는 45%. 밤눈이 어두운편이라 35% 한걸 지금은 조금 후회하고 있습니다. 엄청 잘 보이네요.


나머지는 길들이기 끝나고!
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