이전의 K5 GT 시승기에서 말씀드렸다시피 18년형이기도 한 K5 GT는 프론트 및 리어브레이크가 제법 크게 보강되었습니다.
리어 디스크가 벤틸레이티드 디스크로 바뀐게 그 증거죠.
포스트를 한 시점에서는 이미 해당 부품들을 모두 질러놓은 상태기때문에 이를 장착하기 위해 정비소에 방문합니다. 하는 김에 이전에 사업소에서 ABS모듈을 교환하면서 사업소 마음대로 교체한 DOT3 브레이크액을 기존에 쓰던 DOT4+급으로 교환도 했습니다.
(사실 현기에서 적용하는 DOT3도 말로만 그렇게 공급될 뿐 테크스펙은 거의 DOT4에 근접하는걸로 압니다)
탈거 전 리어. 순정 상태에서는 선택지가 매우 협소한 편이라 기껏 할 수 있는거라곤 디스크를 타공으로 교체하고 하드론 패드로 바꿔본 것입니다.
K3를 탈 때에도 그랬지만 하드론 패드 정말 못쓰겠습니다. 제동력은 좋지도 않으면서 소음만 유발시키는 꼴이란.
디스크 직경부터 시작해서 캘리퍼 사이즈까지 커진만큼 더스트 커버까지 완전히 바꿔야 하고, 초반에 WPC에서 품번 공개가 되지 않아 구하는데 시간이 좀 걸렸습니다.
혹시 몰라서 브레이크 호스까지 챙겨갔는데, 가는김에 갈긴 했습니다만 꼭 갈 필요는 없습니다.
그리고 로우(Low)스틸 브레이크 패드를 채용해서 제동력이 세졌다고 광고하긴 하는데…로우란 Low를 의미하는건 다들 아시겠죠. 하지만 패드에 기재된 Friction Edge Code가 FF인 관계로 기본적으로 현대기아차에서 최근 차량들에 순정으로 들어가 있는 브레이크와 차이가 없습니다.
(참고로 제네시스 쿠페의 패드도 FF입니다)
첫사진과 비교시 커진게 체감이 되시나요? 캘리퍼부터가 거대해졌습니다.
이제 제법 휠 내부를 차지하게 된 리어 브레이크. 캘리퍼의 도색이 순정으로 나온만큼 그 수준은 나쁘진 않지만 그 오돌토돌한 표면감때문에 퀄리티는 반감됩니다.
그리고 시험주행을 위해 100km정도 고속주행과 함께 하드브레이킹 한 결과. 세차한 지 불과 사흘째 되던 날입니다. 그 전 패드는 분진이라고는 눈에 보이지 않는 수준이었죠.
….이제 리어도 휠세정제를 들이부어야 하겠군요.
교체 후 제동감성&성능의 변화
리어 확장이란 걸 해본 적이 없었기때문에 리어를 통째로 바꾼 상황과는 다르겠습니다만, 남들이 사제로 패드와 캘리퍼 교환 없이 디스크를 340~355mm정도로 교환한 것보다는 패드 크기에 변화가 있는 지금 상황이 더 낫지 않나 생각도 듭니다.
1. 저속(30km/h 이하) 제동 및 완전제동
– 사실 지금 수준에서도 충분해서 그 이상은 과하다고 생각하고 있습니다.
– 다행히도 브레이크 필링 자체에는 큰 변화가 없지만 앞으로 쏠림이 이전보다는 개선됐습니다.
– 문제는 오토홀드가 켜진 상황에서는 살짝 울컥하던게(프론트 4p의 영향) 정도가 더해졌다는 정도인데 딱히 불만삼을 수준은 아닙니다.
2. 중/고속 제동
– 전반적인 제동력 상승이 눈에 띄는 수준입니다.
– 노즈다운(쏠림)이 현격히 줄어들었습니다만, 몇몇 차들처럼 아래로 가라앉는다는 느낌은 없습니다. 사실 이런 느낌은 현기차에서 여지껏 한 번도 느낌을 받은 적이 없어요.
– 실제 브레이킹 퍼포먼스도 향상됨을 눈으로 확인할 수 있었고 평소에는 풀브레이킹이나 그에 준하는 매우 강한 브레이킹을 할 필요성이 거의 사라진 수준이라 할 수 있겠습니다.
그 외에 캘리퍼는 이전과 같은 EPB사양(EPB 모터는 동일한 것으로 보여짐)이긴 했지만 그래도 다른 부품이 들어간거니까 계기판 등에서 오류를 내지 않았을까 싶었는데, 다행히도 아무런 메시지도 없고 작동에 전혀 이상이 없었습니다.
결론적으로 성공한 모비스튠으로 간주되며, 이 이상의 튠은 필요가 없을 것 같네요.