환경에 대한 관심이 높아지면서 도심에서의 공기오염원의 주범으로 지목받고 있는 자동차의 동력원도 하이브리드와 전기차에 대한 관심이 몇년 전보다도 부쩍 많아졌습니다.

사실 환경보다도 보조금과 연비 등 경제성이 좋아져서 이들을 선택하는 사람들이 늘어난거라고 보는게 현실적으로는 훨씬 맞는 말같긴 하지만요.

2~3년 전만 해도 전기차는 짧은 주행거리로 인한 잦은 충전(더군다나 시간도 오래걸림)때문에 환경문제에 앞장서야 하는 기업이나 정부부처에서 업무용으로 도입한 것 외에는 도로에서 찾아보기조차 어려웠던 것이 사실입니다. 심지어 현대차 최초의 전기차인 블루온(링크)은 상용판매를 하지도 않았고(현대기아차 최초의 상용 전기차는 레이EV) 그만큼 국내 제조사에서도 딱히 의지를 보이지는 않았던 것 같습니다.

그렇지만 도심운전과 정기적인 주행루틴이 존재하는 출퇴근때 주로 차량을 이용하는 사람에게는 200km 이내의 주행거리로서도 매력적이긴 했습니다. 매일 충전하면 그만이었거든요.

제 기억상으로 전기차에 대한 관심이 급격이 오르기 시작한건 아마 이 차가 나올때부터가 아니었나 싶습니다.

바로 테슬라 모델S. 4도어 패스트백으로 실용성에 제로백 2.5초의 성능과 최대 800km 이상의 주행거리까지(P100D, 시속 70km 외기온 20도, 19인치 휠 기준) 한마디로 충전이라는 행위에서 주는 시간적, 편의적 손해를 제외하고 내연기관과 차이가 없는 차가 나오게 된 것이죠.

하지만 1억이 넘는 가격때문에 일반인이 쉽게 접근할 수 있는 차는 아니었기때문에 대중차 브랜드에서의 노력이 필요하다 사람들은 느꼈을겁니다.

다행히도 사람들의 관심과 수요가 생기다보니 대중차 브랜드에서의 전기차 출시를 속도를 내기 시작하고 드디어 납득할 만한 수준의 주행거리를 가진 전기차들이 출시되기 시작합니다. 그 중에서 현대기아차는 HEV(하이브리드), PHEV(플러그인 하이브리드), EV(전기차), FCEV(수소연료전기차)를 모두 생산하는 업체인데다 국내기업이기 때문에 여기에서 나오는 차량들도 상대적으로 접하기 쉬운 것 같네요.

KONA EV와의 첫 대면

내륙에서는 전기차를 대여하는게 사실 쉽지는 않습니다. 제주도에서는 관련 정책덕분에 상당수의 렌터카가 전기차인 경우가 많습니다만, 상술했던 충전에 의한 시간낭비와 주행거리때문에 내연기관 차량이 자연스럽게 선호될 수 밖에 없기때문입니다. 이번에는 그나마 손쉽게 예약이 가능했던 딜카를 이용했습니다. 그나마도 부산에는 없어서 신경주역까지 갔네요.

정면에서는 있던 그릴이 없어져서 굉장히 어색한 첫 만남이었습니다. 그나마 허전한 앞면을 채우겠답시고 점선을 그려놨는데…저기에 때 끼면 세차하기 정말 짜증나겠다는 생각만 들었습니다.

측면만을 바라봤을 때에는 EV 전용 휠이 눈길을 사로잡습니다. 디자인때문인지 의외로 막혀있다는 느낌은 덜 들었는데 왜 하이브리드 이상의 전기차에서는 이런 디자인의 휠을 쓰는지 이번에 주행하면서 느꼈습니다.

반면 휠과 프론트 휀더의 뱃지를 제외하면 내연기관 버전과의 차이는 없다고 봐도 되겠습니다.

~~EEtric?~~ 리어도 프론트에서의 충격보다는 덜한게 범퍼의 형상만 약간 다를 뿐 멀리서 보면 번호판의 색깔 외에는 차이점을 알아보기 수준입니다.

휠 디자인은 적절히 디테일한 면을 갖추었다 볼 수 있을 것 같습니다. 보기에 멋지다라는 표현은 어울리지 않고 그냥 볼만한 수준입니다.

타이어는 넥센 N’Priz AH8 215/55R17을 적용하고 있는데, 한국타이어의 Kinergy GT, 금호타이어의 TA31과 함께 현대기아의 17인치 이하 적용 타이어로 많이 채용되고 있는 모양입니다. 전기차라고 무조건 연비형 타이어만 넣어주는 모양인데, 제발 좋은 타이어좀 넣어줬음 좋겠습니다. 만키로나 탔는데 새것과 다름없는 상태의 트레드는 뭐라 설명할 길이 없습니다. -_-

코나EV의 배터리셀은 차체 하부에 설치되어 있는데, 고개를 숙이면 이렇게 차체 하단부에 튀어나와 있는게 보이실겁니다.

엔진룸(?)을 보자

이 차량은 윈터패키지(배터리 히팅)와 선루프만 제외된 최상위 모델입니다. 이때문에 히팅 시스템 자리는 텅 비어있어서 내연기관 버전에 비하면 다소 허전한 느낌을 주고 있습니다. 사실 시스템이 완전히 다르기때문에 몇몇을 제외하고는 완전히 다른 구성을 갖고 있습니다만 배터리와 모터 어셈블리 커버가 내연기관용스럽게 생긴 덕분인지 내연기관 차량의 엔진룸과 크게 비교되는 수준은 아니었습니다.

배터리가 시동용으로 쓰이질 않기때문에 45Ah밖에 되지 않는 매우 작은 배터리가 들어가 있습니다(확장도 불가능해 보임). 작은 용량때문에 잦은 방전이 우려되지만 이 차에는 유틸리티 모드가 있습니다(참고링크). 다만 블랙박스의 상시 작동은 우려스럽습니다.

참고로 코나 디젤은 70Ah AGM, 가솔린은 60Ah AGM이 들어가 있습니다.

여담으로 벨로스터 1.4T는 황당하게도 45Ah가 들어가 있더군요.

모터 마운트는 내연기관용보다 진동을 덜 발생시켜서인지 하우징이 조금 작은 수준입니다. 주행중에 모터에 의한 진동 이슈같은건 전혀 없었기때문에 이 사진을 왜 찍었는지 저도 잘 모르겠습니다(?).

아참, 전기차라고 마운트 갯수가 늘었거나 줄진 않았습니다. 현대기아차의 내연차량과 똑같이 3포인트더군요.

ABS 모듈이 자리잡던 곳에는 텅텅 비어있는 모습을 볼 수 있습니다. 앞에 있는 은색 덩어리는 전동식 컴프레서와 연결된 칠러(Chiller)이고, 오른쪽의 분홍 스티커가 붙어있는건 역시 에어컨과 관련된 밸브입니다. 그럼 ABS모듈은 어디있느냐.

마스터 실린더가 있을 자리에 통합되어 붙어있습니다. 이름하여 통합형 전동 브레이크로 불리고 있는데, 엔진에서 만들어진 진공을 이용하여 브레이크라인에 유압을 생성하는 기존의 브레이크 시스템은 전기차에 적용할 수 없는 문제도 있지만 회생제동 컨트롤의 문제도 있기때문에 이런 전용의 부품이 들어가게 됩니다. 형상을 보면 마스터실린더와 ABS 모듈이 합쳐져 있고 거기에 몇몇 철덩어리들이 붙어있는 모습입니다.

현대모비스제입니다. 가격은 WPC상에서 약 90만원으로 일반적인 내연기관용 ABS모듈의 2~3배정도의 가격이네요.

흔히 모터라고 표현하고 있지만 엔진 커버(?)를 떼내보면 보이는 부분은 충전 컨트롤러입니다. 그 아래에는 파워 컨트롤 유닛, 그리고 변속기 자리에 있는(모양도 거의 같은) 물건이 모터입니다. WPC상에서 이 부품들의 총 가격을 보면 거의 700만원쯤…하더군요.

전기차가 내연기관보다는 생각보다 어셈블리 구성이 단순한 편인걸 알 수 있었습니다.

후드에 붙은 스티커의 인상적인 문구인 ‘배출가스 허용기준 0g/km’. 위에는 에어컨 냉매가스의 종류와 충전량을 보여주는데, 이전에 리뷰했던 파사트GT와는 다르게 R-1234yf가 들어가 있습니다. 그런데 이 차는 GWP는 안적혀있네요. 1234yf의 GWP 수치는 4라고 합니다.

실내도 보자

사실 실내는 센터페시아를 제외하고는 내연기관 버전과 차이가 없습니다. 그런데 1열에 앉으면 센터페시아의 존재감이 너무 커서 다른 차로 보일때도 있습니다. 그 외엔 시트의 패턴이 살짝 다른정도인데 별 티도 안나고요.

운전석에 앉으면 분명 내연기관 버전과는 다른 구성이 눈에 띕니다. 일단 계기판이 LCD인데다 그 구성도 다르기때문에 최초엔 적응도 필요합니다.

스티어링 휠의 버튼들로 볼 수 있는 가장 큰 차이점은 ASCC를 지원한다는 점이죠. 그 말은 EPB도 들어가기때문에 오토홀드도 지원한다는 뜻이 됩니다. 내연기관 버전은 ASCC는 고사하고 SCC도 들어가지 않지만(따라서 EPB도 없음) LKAS는 지원하기 때문에 조향보조는 지원하고는 있습니다. 다만 코나EV는 그보다는 한차원 높은 수준의 반자율주행은 할 수 있단 뜻이 됩니다.

공식적으로 HDA를 지원한다는 언급은 없습니다만 3D 맵이 적용된 AVN이 탑재되어 있어서 HDA에 준하는 조향보조 시간을 보여줬었습니다. 정확히는 오브젝트가 아닌 지형의 고저차가 반영이 된 맵이라는 의미입니다.

아이오닉EV에 먼저 선보인 적이 있는 전자식 변속버튼이 적용되었습니다. Shift by Wire 기술적용덕에 변속기까지 와이어가 연결될 필요가 없다보니 공간활용도가 높아져서 코너의 센터페시아는 2단이 되었습니다.

버튼 자체는 그렇게 싼 느낌은 안나는데 그 주변부가 싼티가 나서….누를때의 감각은 좋았습니다.

AVN은 전반적으로 작동이 빠릿해서 괜찮았습니다. 다만 내연기관버전들과 마찬가지로 디스플레이가 운전자쪽으로 향해 있지는 않기때문에 그런 차를 탔던 분이라면 처음에 어색하게 느껴질 수는 있을 듯 합니다(제가 그랬음).

반면 HUD는 매우 큰 실망감을 안겨줬는데 다음과 같은 문제가 있습니다.

상이 맺히는 위치가 후드입니다. 도로쪽을 향해 있지 않기때문에 주행중에 HUD의 정보를 보기 위해 시선을 아래로 향해야 합니다. 이는 대시보드의 높이가 낮은것에 기인합니다만 이를 위한 조치가 전혀 없다는것이 아쉽습니다.
이는 코나뿐 아니라 최근 출시되는 컴바이너 타입의 HUD를 적용한 모든 현대기아차의 공통된 문제인 것 같네요.
HUD의 컴바이너를 수납하는 과정에서의 모터 소리가 꽤 크네요.
입체감이 있어서 놀랬습니다만 알고봤더니 이중상때문이었습니다. -_-

이 컴바이너 HUD는 정보표현면에서는 전면유리에 투영되는 방식과 차이가 없이 속도/내비게이션/후측방감지 및 경고/LKA 등 모든 주행정보를 보여주기때문에 매우 유용했습니다만 상술했던 상이 맺히는 위치 문제때문에 그 가치가 25%정도는 깍인 느낌입니다. G70을 탔을 때보다 유용성이 떨어져서 너무나 아쉬웠습니다.

그래도 차값이 얼만데 LED 실내등정도는 적용하면 어디 덧나나 싶습니다.

게다가 글러브박스의 조명도 여전히 없구요.

충전도 해보자

이 차를 몰면서 어떻게 충전을 할까, 충전은 할만할까 고민을 해봤습니다. 결론적으로 충전 자체는 어렵지 않았지만 몇가지 느낀 점도 있었습니다.

일단 비가 그쳐서 충전을 시도해보긴 했습니다. 코나EV는 DC콤보타입의 급속충전을 지원합니다. 매뉴얼까지는 100kw급까진 지원하는 모양인데 좀 알아보니 그정도를 지원하는 충전소가 없더군요. 50kw급이 주변에서 찾을 수 있는 가장 빠른 급속충전소였습니다.

이를 뛰어넘는건 테슬라의 슈퍼차저 뿐인듯?

충전하는 동안에는 할게 없어서 빈둥거려야 했습니다. 참고로 이곳은 장안휴게소 부산방향입니다.

이곳은 충전소가 한개 밖에 없어서 동시충전이 불가능한 장소였는데, 이때문에 충전을 느긋하게 할 수가 없었습니다. 혹시나 우리 뒤에 기다릴 사람이 있을 것 같아서 성격상으로는 밥먹으러 가기도 어렵더군요. 80%까지는 급속충전이 진행되기 때문에 이때까지만 하고 빠져야겠단 생각을 했습니다.

아직 보증기간도 끝나지 않은 충전기. 전기차가 늘어나면서 인프라 확충도 진행중이라는걸 알 수 있었습니다만 충전속도를 올려서 시간단축을 해야 할 필요성은 느꼈습니다. 이는 충전을 하는 내가 충전이 다 되길 기다리는 시간도 그렇지만 충전이 필요한 다른 차량에게도 대기시간을 줄여줘야 하기때문입니다.

다만 이런 부분때문인지 전국 충전소 정보가 담긴 앱이 몇가지 보이던데, 거기에 전국 충전기의 충전현황이나 충전기 고장유무 등을 알 수 있어서 신기하고 좋더군요. 다만 통신상태가 원활하지 않은지 제대로 확인되지 않은 경우도 많았습니다.

주행을 해보자

코나는 1.6T를 타면서 정말 인상깊었고 1.6D도 높은 평가를 했었기때문에 EV를 렌트 하면서도 내심 기대를 했습니다만, 제법 많이 다른 주행감에 실망을 다소 했습니다. 허나 썩어도 준치라고 내연기관모델들과 비슷한 면도 찾아볼 수 있었습니다.

저속주행

조용한데 시끄럽다
– 엔진소리가 없기때문에 조용하게 느껴집니다만 노면소음이…심하네요. 상대적으로 강조되어서 그런가봅니다.
– 대신 보행자를 위한 주행음을 내는건 좋은데 이게 실내에까지 들려야 하는건지 모르겠습니다. 상당히 거슬립니다. 구체적으로는 실내에서의 볼륨이 지나치게 크다고 봐야겠네요.
원페달 주행의 용이함
– 가다 서다가 많은 시내 저속주행이니까 당연히 감속/정차가 잦은데 이 때 회생제동 단계를 조절하면 브레이크 페달을 밟을 필요가 없어서 신기하고 편했습니다.
– 다만 이렇게 브레이크 페달을 밟지 않고 회생제동만으로 제동을 할 때 제동등이 안들어오던데 이 차만 그런건지 원래 그런건지 모르겠습니다. 뒷차에게는 민폐이면서 위험하겠습니다.

중고속주행

너무나도 시끄럽다
– 이 역시 상대적인건지 소음의 주 요소인 엔진이 없다보니 타이어 구르는 소리와 풍절음이 너무나도 크게 들려서….하지만 상대적이라고 보기 애매한 것이 실제로 옆사람과 이야기를 함에 있어서 목이 아플정도였다면 실제로 시끄럽다고 봐야 하겠지요. 소형차의 운명이라고 하기에는 너무하다싶을 정도였습니다.
고속주행시 피칭 발생
– 내연기관 버전에서는 없던 증상임
– 차량의 무게를 서스펜션이 이기지 못해서 생기는 문제인지 노면 피드백이 너무 강한 건 둘째치고 피칭이 발생해서 고속도로에서의 정속주행상황에서도 불쾌감이 매우 크게 전달됩니다.
– 노면문제인가 싶어서 제 차(K5 2.0T, PS A/S 3+)와 지인 차량(SM5 TCE, Ventus S2 AS)로 같은 코스를 주행해봤는데 그런 증상이 없던걸로 봐선 이 차량의 문제로 봐야 하는데, 상당한 불쾌감을 유발했던 이유로 고속도로에는 안올리고싶은 차라는 생각이 들더군요.
시원시원한 가속
– 풀악셀을 하면(놀랍게도 2단 키킹 가속페달 적용) 시트에 아주 살짝 파묻히는 느낌이 듭니다. 즉각적인 가속도 됨.
– 리미트까지 가속은 시원시원하게 됩니다(소근).
그래도 핸들링은 훌륭
– 내연기관 버전들과 마찬가지로 잘 세팅된 MDPS로 전체적으로 만족감 높은 핸들링을 만들어줬습니다.
– 오히려 C타입이라 그런지 노면 피드백이 스티어링 휠로 들어오는게 적당히 걸려져서 좋았다고나 할까…그렇습니다.
회생제동 단계를 잘 활용하면 훌륭한 감속수단이 된다
– 내연기관 차량들의 엔진브레이크보다도 훨씬 강한 제동을 걸 수 있어서 긴급시 훌륭한 제동수단이 됩니다.
– 다만 위에 언급한 것처럼 제동등이 안들어와서 브레이크 페달 조작은 하셔서 뒷차에게 알려주는게 민폐를 안끼치겠네요.

제 생각엔 타이어만 프리미엄 컴포트로 바꿔주면 많이 괜찮아질 것 같습니다.

편의사양 등

HUD
– 상술했던 것처럼 상의 위치때문에 그 가치가 감소했지만 필요하지 않다는건 아닙니다. 있으면 매우 좋습니다.
시트
– 내연기관 버전들과 마찬가지인데 시트가 조금 타이트해서 그런지 엉덩이에 땀이 잘 차요. 코나의 시트가 유달리 그런면이 심한 느낌입니다. 통풍시트 필수입니다.
스피커
– KRELL 8스피커 시스템이 들어가 있는데 저음이 너무 강조되어 있습니다. 소리는 딱히 좋은편이라고는 말 못하겠습니다.
ECM 룸미러
– 경차에서부터 플래그십 세단에까지 그대로 들어가는 현대기아차의 룸미러는 이젠 슬 스타일 변화를 생각해야 하지 않을까싶습니다.
– 그것 뿐 아니라 여러 현기차들을 타면서 느끼는건데 차량의 크기에 따라 미러의 왜곡을 조절하는건지 차종에 따라 뒷차가 늘어나 보이거나 찌그러져 보이거나 하는게 너무나 괴리감이 커서 보기 불편할 때가 있어요. 이것에 대한 품질 개선이 반드시 필요합니다.

전기차를 살만한 가치는?

아직은 보조금 등을 받아도 차량값이 비싸죠. 더군다나 올해부터는 보조금도 줄어들고요.

무엇보다 충전의 불편함은 여전히 문제고 앞으로도 마찬가지일겁니다. 장거리 운행시의 충전의 걱정이 없을 수는 없을 것 같습니다. 다만 시내주행만을 할 출퇴근용 세컨카라면 좋은 대안이 될 수 있겠습니다만, 이것도 세컨카라는 의미로 보면…차 한대면 될 집안에서는 의미없는 것이 되겠죠.

이번 시승으로 좋은 경험은 했다 생각하지만 아직은 다음 차로 전기차를 생각할 때는 저는 아닌 것 같군요.