기아차에서 스스로 스포츠>카로 정의내리던 스팅어. 언제나 그랬지만 그동안의 다른 차들은 오징어로 만드는 마케팅과 그에 부응하듯이 칭찬 일색인 언론들, 그리고 일반인의 짧은 시승기들.
대부분의 리뷰는 가장 강력한 파워트레인을 가지고 있는 3.3T에 관심이 집중되었지요. 그만큼 자주 노출되었습니다. 370마력에 토크가 50이 넘어가는데 가속성이 안좋으면 그야말로 욕먹어야 할 짓이고, 여유로운 출력인 만큼 장거리 주행시의 편안함은 어찌보면 당연한 것이죠. 물론 주행성능을 위해 딱딱하기만 하면 안되니까 전자 서스펜션을 도입한 것일테구요.
3.3T는 그렇다 치고, 같이 출시된 2.0T는 과연 어떨까 제법 궁금했습니다. 제 차와 같은 엔진(정확히는 세로배치라 형식명이 틀립니다만, 튠도 좀 다르고 심지어 엔진오일도 바뀌었더군요-_-)이기 때문이기도 하고 제법 무거운 차체에 8단 미션과 어떻게 궁합을 이루었는지 궁금하기도 하구요.
운 좋게도 궁금하던 차에 쏘카에서 스팅어 도입 소식을 듣고 최대한 빨리 빌려봤습니다.
이런 차는 가능하면 새 차일 때 타보는게 좋겠다는 생각에서요.
비록 렌터카라 깡통 트림이긴 하지만 깡통이라 해도 3500만원이 넘는 가격이고, 여기에 드라이브와이즈(구 드라이빙 세이프티 팩)라 불리는 안전사양 패키지+EPB가 옵션으로 더해져 쏘카의 차량 가격은 3700만원이 넘습니다.
(여담으로 실제 차량 가격은 3500만원이 조금 안되었는데, 대량 계약하면서 할인을 제법 받은 것 같습니다. 아니면 커스텀 오더로 몇가지가 빠졌거나요)
시승기나 홍보매체 등에서와는 다르게 깡통이다보니 헤드라이트도 할로겐이고, 휠도 18인치인데다 색도 차량에 비해 다소 밋밋한 흰색이다보니 뭐랄까…좀 없어보이는 느낌은 있습니다.
전부터 생각했던건데 스팅어는 역시 오로라 블랙 펄이나 플래티넘 그라파이트(진회색)가 진리인 것 같습니다.
색때문에 차량의 디테일이 다소 죽는 느낌이 들어 아쉽습니다만, 전체적인 프로포션은 훌륭한 편이기 때문에 측면은 좋은 점수를 주고 싶습니다.
다만 아쉬운건 K5도 그랬지만 윈도우라인 전체를 상부와 같이 다크크롬으로 하면 좋았을텐데 하는 아쉬움이 남습니다.
제법 날렵한 형상을 가지고 있는 측후면. 참고로 2.0T와 3.3T는 쿼드 머플러입니다. 휠은 사진으로 봤을 떈 별로다 했는데 실제로 봤을 땐 꽤 좋네요.
그런데 세부적인 부분을 보면 역시나 기아차구나 싶은 느낌이 절로 드는데, 마감이 참 뭐같습니다. 범퍼-헤드라이트-후드 결합부에 단차를 발견함.
현기차 타는 입장에서는 이정도는 애교로 보시는 분도 많으실겁니다. 범퍼와 휀다의 단차는 둘째치고 간격도 불규칙합니다.
사이드미러는 솔직히 시계확보에 애를 좀 먹었는데요. 이 차는 BSD가 필수로 있어야 한다는 생각입니다.
그 외에 모양을 보면 지금까지 국산차에서 보던 것과는 다른 디자인 시도를 볼 수 있습니다. 사이드리피터가 사이드미러 안쪽에 위치해 있네요.
하지만 여기에도 어김없이 단차가 발견됩니다. ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
리어 휀다부터 범퍼까지는 굴곡이 굉장히 많습니다. 이때문에 전방에서 범퍼쪽을 바라보면 음영이 많이 져서 지저분해 보인다는 느낌이 들 때가 잦았습니다.
사진상으로는 잘 보이지 않지만 리어 휠하우스 커버가 범퍼에서 살짝 삐져나와 있는 부분이 있습니다. 조립실수는 아닌 것으로 보이는데, 눈썰미 좋으신 분들은 많이 거슬릴 것입니다.
윈도우 상부 라인은 다크 크롬으로 마무리되어 있습니다. 반짝반짝거리는 일반 크롬보다 절제되어 보이는 색감으로 호감이 갔습니다.
여담으로 부품값을 알아봤는데, 다크크롬이라는 이유때문인지 많이 비싸네요;
루프 레일 가니쉬입니다.
이 차를 타면서 생각치 못했던 디테일이 감명받은 것도 있는가 하면 저런 것 같이 엄청난 마감수준에 역시 기아차다라는걸 자주 느꼈습니다. 잡소리를 걱정한건지 모르겠습니다만 틈새가 너무 넓고, 그 틈새를 메꿀 목적으로 웨더스트립 일체형으로 부품이 구성되어 있는데, 그마저도 틈이 넓어서 사진처럼 이물질이 아주 들어차기 좋은 구조입니다.
물론 보시다시피 끝부분의 마무리도 디테일하지 않아 대번에 허접함이 눈에 띄었습니다.
보이시나요? 심지어 한 쪽이 들떠 있습니다. 손가락으로 누르니 들어가긴 하네요. -_-
역시 현기차는 최종조립은 유저가 하는겁니다.
가까이서 보면 제법 디테일에 놀라는 18인치 휠. 타이어는 브릿지스톤 포텐자 RE97AS-02가 탑재됩니다. 사이즈는 225/45R18. 이전세대의 현기 중형차에 탑재되는 타이어와 같은 사이즈입니다.
타이어가 림쪽 부분이 살짝 휠보다 튀어나와 있어서 휠 긁을 걱정을 조금 덜 수 있습니다만, 사이드월 자체는 생각보다 많이 말려 있습니다. 휠스펙이 자세히 나오지 않아서 확실하진 않습니다만 8J에 옵셋은 30대 후반이 아닐까 생각이 되는데요. 실제로 캘리퍼와 스포크의 거리가 엄청 넓어서 만도 4P정도는 그냥 들어가겠다 생각했습니다.
위에 언급한것처럼 타이어가 많이 말려들어가 있어서 휠 자체는 245 사이즈까지는 그냥 맞아들어갈 것 같네요. 참고로 18인치는 앞뒤 사이즈가 같습니다.
타이어는….해외에서 찾아보니 해당 사이즈의 원산지가 멕시코밖에 없던데 더 알아봐야 할 것 같고, 타이어 평가는 그닥 좋지는 않은 것 같습니다. 트레드웨어는 400입니다. 런플렛도 아닙니다.
엔진룸은 여러 매체로 접하셨을테니 간단하게 사진 두 장으로. 2.0T는 공간구성이 휑합니다. 안쪽을 살짝만 봐도 프론트 스태빌라이저와 스티어링 랙이 훤히 보일 정도.
전체적인 마감은 아주 깔끔하게 구성되어 있습니다.
스태빌라이저와 함께 보이는 MDPS 모듈입니다. 듀얼 피니언이 아닌 랙 타입입니다.
놀랍게도 브라운 인테리어 패키지입니다. 제 차에 적용된 브라운 패키지보다 톤 다운된 느낌으로 좋은 느낌입니다.
실내는 사진에서 느꼈던 것과는 매우 다릅니다. 많이 고급스럽습니다. 각 트림류들의 전체적인 촉감이 깡통임에도 불구하고 기대 이상이었고, 전체적인 디자인 조화는 생각 이상이었네요.
다만 저 윈도우 스위치 앗세이는….제 차랑 똑같네요. 정확히는 생긴것도 똑같았습니다. 누르는 느낌까지;
2열도 크게 뒤떨어지지 않는 디자인을 가지고 있습니다.
도어 내캐치의 락&언락 래버는 드디어 매우 부드럽게 처리되었습니다.
실내 구성은 매트까지 브라운 처리되어 원톤 패키지임을 알 수 있습니다. 확실히 시트백 포켓이 그물인 점은 아쉽습니다만 그 외에는 시트 가죽의 질감은 매우 좋았던 느낌입니다. 확실히 차값이 있는만큼 준대형 혹은 그 이상의 촉감을 보여줍니다.
다만 사진에서 보시다시피 가죽의 씌워짐 마감 수준은 문제가 있습니다. 사진에서만 해도 눌리고 접힌 곳이 몇군데 보이죠?
매체를 통해서 본 가장 문제가 큰 부분이라 생각하는 센터콘솔. 플라스틱으로 가죽 질감을 내려 한 것은 좋은데, 주변과 조화가 되지 않게 너무 번들거리고 플라스틱 느낌이 심각하게 납니다. 그나마 다행인건 썡 플라스틱은 아니고 아주 약간의 탄성이 있습니다.
왜 전동시트 조절레버는 검정색일까…생각했습니다만 금방 생각을 그만뒀습니다. 솔직히 잘 어울리는지도 모르겠습니다.
그리고 사진에 보시는것처럼 가죽 하단부가 부직포스러운 재질로 처리된 것을 알 수 있는데, 이는 잡소리 방지를 위해서입니다. 이를 가지고 뭐라하시는 분이 계신데 저게 안되어 있으면 뿌득뿌득거리는 소리에 미칠지도 몰라요.
그리고….헤드레스트가 너무 푹신해서 갖고싶었습니다.
레오스탯은 운전할 때에는 눈에 띄지도 않는 부위입니다만 승하차 할 때에는 매우 잘 보이는 부분인 만큼 주변 데코가 충실하게 되어 있긴 합니다. 다만 저 버튼들은 공용으로 쓴다는 것을 티내기라도 하는 듯 저기 혼자 검정색인건 옥의 티같습니다.
해당 차량은 할로겐 타입 헤드라이트가 탑재되어 있으므로 수동 레벨링 노브가 있고, BSD&LKAS 등의 주행보조 옵션이 있는 만큼은 버튼이 꽉 차 있는 모습입니다.
원톤 컬러 구성이긴 하지만 크래쉬패드를 가로지르는 반광 크롬 몰딩과 그 사이에 존재하는 센터페시아 스위치덕택에 왠지모르게 톤분리가 된 듯한 착각을 불러일으킵니다. 보통은 하단이 그늘지기때문에 어색하게 색차이가 나는 것을 방지하기 위한 차원인 것 같네요.
여기서도 어색하게 클러스터페시아의 클러스터 트림은 검은색으로 처리 되어 있는데, 거슬립니다.
스티어링 휠도 마찬가지로 브라운 처리되어 있습니다만, 펀칭이 되어 있지 않아서인지 많이 미끄러웠습니다. 핸들 리모컨을 감싸는 플라스틱 트림과 미묘하게 색 차이 나는것도 보이실겁니다.
말 그대로 일반형의 계기판입니다. 아오 지겨워라 저 계기판. ㅠㅠ
가독성은 나쁘지 않습니다만 이제 현기차도 계기판 디자인 신경 쓸때 되지 않았나요? 왜이리 시대에 뒤쳐지는 구성만 할까요.
센터페시아의 스위치들은 확실히 누른 느낌이 나게 만들어져 있습니다. 그 누르는 느낌은 나쁘진 않았으나 이보다 좀 더 고급스럽게 할 순 없는지는 모르겠습니다.
핸들 리모컨은 겉보기에는 살짝 불편해 보이는 생김세입니다만, 전혀 그렇지 않았습니다. 무엇보다 지금의 제 차와 버튼 배치가 똑같았기 때문에 적응하는데에도 전혀 문제가 없었습니다.
스팅어는 내비게이션이 기본 배치되는데, 다만 DMB 기능이 없는 7인치 AVN이 탑재되어 있습니다. UI가 8인치에 최적화 되어 있는 탓인지 전체적으로 이미지가 좀 뭉개집니다. 다만 속도는 매우 빠름과 동시에 리프래시도 빨라서 후방카메라 작동시 스티어링 가이드라인마저도 매우 부드럽고 빠르게 움직이네요.
타보면서 놀랬던건 센터페시아의 에어벤트의 조절 노브가 각 방향마다 토크감이 다릅니다. 더불어 기능적으로도 매우 우수함을 확인할 수 있었는데, 부분별로 개별적인 품번을 가지고 있는 것으로 볼 때 이는 의도적인 것으로 생각됩니다.
저 패들시프트는…나중에 언급하겠습니다.
AVN 스위치들과는 다르게 다소 평범한 에어컨 패널입니다. 하지만 조작에는 전혀 문제가 없었습니다. 다만 아쉬웠던 건 온도조절 다이얼인데 K5(JF)처럼 너덜너덜한 감은 아니지만 그래도 좀 더 절도감이 필요하다 생각됩니다.
참고로 비상등은 저 삼각형 부분이 아닌 주변부 전체가 스위치이기 때문에 조작에는 문제 없었습니다.
특이점이…EPB 스위치가 엄청나게 큽니다. 그리고 VDC 스위치가 센터콘솔로 왔네요. 더불어 최근 제네시스에서부터 선보이고 있는 통풍/열선 시트 작동스위치가 레버타입으로 온게 특이점입니다.
중간의 VIEW는 아시겠지만…AVM과 공용인 스위치입니다. 하지만 저속에서는 후방카메라 화면을 호출하는 것이 가능합니다. ISG는 나중에 따로 언급하겠습니다.
스티어링 휠 전면의 트림부는 뭐, 색만 입혔다 뿐이지 기존의 중형차 수준입니다. 텔레스코픽때문인지 모양도 거의 똑같은데, 이거 거슬린다는 사람이 의외로 있습니다.
엔진 스타트 스위치는 글자에 불이 들어오는 식입니다.
스팅어는 기존의 기아차와는 다른 대표적인 특이점으로 조명을 들 수 있습니다. 그동안 준중형 이하는 거의 무조건 조명이 일반 전구였고, 중형의 경우에도 파노라마 썬루프가 들어가야지만 실내등에 한해 LED 광원이 적용되었습니다만, 이 차는 모든 램프가 LED 광원입니다.
무엇보다도 색온도가 훨씬 따뜻한 색으로 바뀌어서 조명때문에 한층 고급스러운 실내를 보여주기도 합니다.
더욱 더 중요한 점은 버튼 조명이 빨간색에서 흰색으로 바뀌었다는 것입니다. 차가 달라보여요.
차량 조작 전반
1. 문을 열고 닫는데 힘이 많이 든다.
– 지금까지 겪어본 차중에서 가장 뻑뻑한 느낌이 드네요.
– 도어 힌지의 스토퍼는 2단계로 나뉘어지는데, 힘을 세게 주지 않으면 스토퍼에서 도어가 멈춥니다.
2. 낮은 전고로 인해 승하차시에 머리를 잘 부딛힘(….)
– 이건 단점이라기보단 걍 특성이라 봐야 할 것 같네요. 다른 차들보다 고개를 많이 숙여야 해요.
3. 의외로 2열 승하차는 나쁘지 않다
– 그렇다고 머리를 숙이지 않아도 된다는건 아닙니다.
– 도어 하단부에 발을 집어넣을 때 어디 부딛히거나 발을 접어야 하는 불편함이 상당히 덜합니다. 기아차 타다가 다른회사(현대차 포함) 차 타던 분들 중 이런 쪽에 민감한 분은 이게 어떤 느낌인지 잘 아시리라 봅니다.
4. 각 버튼들은 작동감이 확실하다.
– 패들시프트 제외입니다. 패들시프트는 눌렀다는 느낌이 아얘 들지 않아 처음엔 작동여부를 파악도 못했습니다.
– 버튼 배치와 함께 조작성은 최상에 속합니다만, 내비게이션이 스팅어가 요구하는 특유의 운전자세때문에 거리가 다소 있습니다. 이때문에 내비 조작이 조금은 불편해질 때가 있습니다.
운전자세
– 운전석 시트의 가동부가 지나치게 뒤로 가 있습니다.
– 플로어 매트의 시작점이 시트가동부의 끝지점입니다. 이 상태에서 브레이크 페달과 악셀 페달을 밟기 위해서는 발을 뻗어야 하는 수준입니다. 아마도 이때문에 페달이 상당히 뻑뻑하게 되어 있는게 아닐까 생각을 들게 하더군요. 이때문에 왼다리의 하체 지지자세가 강제로 풋레스트로 가게 만듭니다.
– 처음에는 시트가 잘못된게 아닌가 싶었는데 레일쪽을 들여다 보니 정상 상태인 것 같네요.
– 웃긴건 조수석은 이보다 한참 더 앞으로 당겨진다는겁니다. 때문에 운전석측 2열 좌석의 레그룸은 매우 좁습니다.
– 별개로 조수석 조절은 수동이었습니다만, 다른 차들과 달리 조절 범위가 매우 세부적으로 조절이 되어서 마음에 들었습니다.
운전감 및 시야
– 위 이유로 시트를 조금이라도 앞으로 당기기 위해 시트 높이를 높일 수 밖에 없었는데, 이때문에 전방 상부 시야가 완전히 차단됩니다. 이때문에 정지선에서는 신호등 확인조차 힘든 경우가…
– 사이드미러의 시야도 생각보다 전체적으로 좁은 편이라 BSD가 꼭 필요하다고 생각했습니다.
– 다행히도 텔레스코픽의 가동범위가 넓은 편이라 스티어링 휠은 덜 불편하게 잡고 다녔네요. 그런데 미끄러워서 한손으로 운전하기 살짝 불안해졌습니다.
전륜 2.0T 차량과의 가속감 비교
1. ISG
– 사실 이날 스팅어 외에 LF 1.6T와 K5 GT를 같이 시승했었습니다. LF 1.6T에 ISG가 있어서 자연스럽게 비교가 되었습니다.
– 스팅어의 ISG는 엔진이 꺼지고 켜질 때의 충격에 제법 큰 편이었습니다. 반면 LF 1.6T는 엔진 소리로만 ISG가 작동하는 것을 확인할 수 있었는데, 오히려 LF 1.6T에 인상받았던 기억이 나네요.
– 그래서 시승 중반부턴 ISG를 그냥 끄고 다녔습니다. 거슬리더군요.
2. 정지 출발 및 저속 가속
– 악셀페달이 뻑뻑한 편이라 안나간다는 느낌이 팍팍 듭니다.
– 이를 인지하고 악셀을 조금 깊게 밟으면 속도가 붙는 것이 보입니다만 체감상 제 차(K5 2.0T 16년형)의 에코모드에서의 출발보다도 굼뜨단 느낌을 매번 받았습니다. 참고로 스팅어는 계속 스포츠모드로 놓고 다녔습니다.
3. 중속 이후의 정속주행 및 가속
– 하지만 저속을 벗어나면 괜히 터보가 아니라는 인상을 충분히 가질 정도의 가속감을 제공합니다.
– 특히 8단 변속기의 스포츠모드에서의 반응성은 제법 괜찮아서 가속’감’ 그 자체로는 제법 좋은 경험을 제공합니다. 물론 이는 실제 가속하고는 상관없다는게…
– 속도붙는게 탄력을 받으면 다른 현기의 2.0T 차량들과 크게 다르지 않는 성능을 가지고 있습니다. 안타까운건 차량의 무게때문인건지는 모르겠습니다만 자동6단에 245마력 세팅인 제 차보다 낫다는 구석을 못찾았다는 것이겠네요.
– 정속주행시에는 다단화의 위력으로 제법 낮은 RPM을 유지 합니다만, 어차피 노면소음이 아주 크게 들리기 때문에 별 상관없는 이야기가 되어버립니다.
4. 오르막길 등의 부하주행시
– 아직 변속과 관련된 튠이 덜됐다는 느낌을 너무 크게 받았습니다.
– 제법 큰 등판각에서 가속을 하려 해도 1100rpm 언저리로 유지하려 하는 성향이 보였습니다. RPM을 띄워주던가 애초에 킥다운을 빨리 해야 할 터인데 그런게 안됐다는 말입니다. 그래서 와인딩 테스트시에는 수동모드를 주로 사용했는데, 위에 언급한 망할놈에 패들시프트때문에 고생을 좀 했습니다.
브레이크
– 정비지침서상으로는 기본사양은(18인치까지) 전륜 320mm/28T, 후륜 314mm/13T의 디스크 스펙을 갖습니다. 캘리퍼는 당연히 싱글 피스톤이구요.
– 참고로 말씀드리면 같은 2.0T인 K5 GT의 브레이크 스펙이 전륜 330mm/30T, 후륜 314mm/20T의 스펙을 갖습니다. 앞뒤 모두 V-Disc이구요. 스팅어가..하급 차량보다 브레이크 스펙이 후달려요.
– 물론 브레이크 성능을 결정짓는 상당수의 요인은 ABS모듈에 있는 만큼 이의 세팅이 상당히 중요하다고 볼 수 있겠지만, 적어도 스팅어에서만큼은 K5 GT보다 브레이킹 면에서의 나은 구석을 전혀 찾을 수 없었습니다.
– 따라서 스팅어를 구매하실 분이라면 왠만해서는 브렘보가 포함되는 퍼포먼스 팩을 넣으시는걸 추천드립니다.
이외의 느낀점
1. 최악의 진동
– 진지하게 이 차를 구매할지 고민한다면, 진동때문에 구매를 주저할 것 같습니다.
– 정차시에나 주행시에나 플로어로 전달되는 진동은 굉장한 불쾌감을 선사해 주었고, 주행 내내 탑승자들을 괴롭혔습니다. 이쯤 되면 3.3T는 어떤지 궁금해질 지경이네요.
– 첫 주행시에 유달리 심하게 올라와서 공기압을 확인해 보니 42psi가 뜨네요..그래서 권장인 36psi로 낮추고 달렸더니 한결 나아졌습니다. 하지만 그래도 다른 차들이 비해 매우 심한건 변함이 없습니다.
2. 노면소음 유입
– 타이어의 영향도 크겠지만 소음 차단이 완전하지 않다는걸 운전 내내 느꼈는데, 하부소음때문에 풍절음같은건 전혀 들리지 않을 정도였습니다.
– GT카라면 오롯이 여유로운 출력에서만 나오는 건 아닐것입니다. 외부소음 유입은 거주성을 결정하는 매우 중요한 요소입니다. 이때문에 타이어를 컴포트 타이어로 바꿀 수도 없는 노릇이고 자차라면 정말 고민을 많이 할 문제란 생각이 듭니다.
– 차량 반납 전에 아버지를 태워드릴 일이 생겼는데, 2열에 타보고 10분만에 시끄러워서 못타겠다라고 하시더군요. -_-
3. 탁월한 주행안정성
– 마케팅의 주안점이었던 주행성에 있어서는 인정을 안할 수가 없습니다.
– 전반적인 안정감은 상당했습니다. 다만 안락함과 편안함과는 다소 거리는 있습니다만, 이때문에 운전시의 피로감이 줄어드는 것도 사실인 것 같습니다.
– 특히 고속주행시의 회피기동이나 급조향 등의 행동에도 굳이 전자서스펜션이 아니더라도 제법 훌륭하단 느낌을 받았습니다. 하지만 고속으로 올라갈수록 물러지는 서스펜션은…아직 그대로네요.
– 더불어 차체와 시트포지션이 낮은 덕분인지 코너링시의 몸의 쏠림이 덜합니다. 엉덩이쪽은 아니지만 상체의 체형이 시트와 딱 맞아떨어지다보니 그런 것도 있는데 전혀 그런 것이 아닌 동승자도 인정한 부분이니 그 느낌은 맞는 것 같습니다.
4. 내비 음성이 매우 짜증나게 바뀜
– 무슨 이유인지 모르겠는데, 같은 세대의 내비게이션에서의 안내음성이 현대보다 기아께 특별하게 안좋네요. 좀 짜증나는 목소리라고 해야 하나요. 굉장히 운전시에 거슬리는 목소리였습니다.
5. LKAS
– 조금 급한 코너에서는 조향제어가 잘 작동하는 듯 하다가 차선 가장자리로 이끌어주시는 능력을 가졌습니다.
– 직진을 해도 차선 오른쪽으로 붙으려 하는 특성을 가지고 있습니다.
– 조향제어가 조금 이질적입니다. 처음 겪는거라 그럴지도.
스팅어 시승은 제법 돈이 많이 들었습니다만(6:30 대여에 190km정도 주행했는데 도로통행료까지 거의 24만원정도 나왔네요) 좋은 경험을 한 것 같습니다. 그런데 이상하게 제 차를 타보니 왜이리 차가 부드럽게 잘 나가는지(…)
같은 차를 타고 있는데 기변병에 시달리던 참이었습니다. 이 글을 보고 병이 나았습니다. 감사합니다.
ㅎㅎㅎ