또 사고가 나버렸다
자동차 사고는 주변에서 항상 그럽니다. 나만 잘해서는 소용이 없다고. 맞는 말이지요. 사람들이 타는 만큼 운전자들이 모두 조심해야 안전하고 원활한 주행이 가능하니까요.
그래서 그런지 거의 1년에 평균 2번 이상의 사고를 당하는 상황인데요. 이번에도 어김없이 어딘가를 누군가 박아주는군요.
이번에는 가만히 정차해서 신호대기 중에 받힙니다. 뒷차가 정차한걸 확인하고 앞을 보고 있는데 갑자기 가해지는 충격. 충격 자체가 크지 않았던만큼, 정신없음보다는 깊은 빡침에 욕을 한사발 하게 됩니다.
그리고 가해자는 휴대폰을 보다 브레이크 페달을 놓았다고 합니다. 역시 정차중이라고 안심할 수 없습니다. 더군다나 이렇게 당당하게 이야기 하다니 자랑이라고 말하는걸까요.
그동안 크고 작은 사고에 단련된 저로서는(왠만해서는 보험사랑도 싸워서 지지 않을만큼의 경험이 쌓여버린) 가해자와의 언쟁에 대비합니다. 이런 말 하긴 미안하지만, 상대가 나이가 있어보이기 때문에 보나마나 언사로 야매스러운 처리를 하려고 시도하는걸 100% 확률로 겪어봤기 때문이지요.
다행스럽게도(?) 야매로 협상을 시작합니다. 기름값정도로 퉁치자고 합니다.
기름값?? 내 차에 기름이 한 번에 얼마나 들어가는지 지가 어떻게 알고??
사진상으로는 나와 있지 않지만 저속에서 받힌 것 치고는 손상 부위가 생각보다 많았습니다. 당장 눈으로 보이는 부위의 가격도 저런데 파손이 된건지 도장만 파인건지 상태 파악이 안되는 범퍼에, 범퍼에 붙어있어 충격에 따라 교환도 고려해야 하는 BSD 레이더 앗세이(레이더 가격만 62만원…)까지 섣부른 현장 합의는 큰 손해로 이어질 수 있었던 상황이었습니다.
그러나 무엇보다 출퇴근용 차량이기 때문에 대차를 받지 않으면 수리 입고 자체가 불가능한 상황. 직장이 시내버스 타면 2시간 반 걸리는 거리거든요.
말도 안되는 제안에 실랑이를 벌이다 결국 보험접수를 받고 최종적으로는 위 부품의 교환, 범퍼는 재도색, BSD 레이더는 다행히도 이상이 없는걸로 마무리가 되었습니다. 차는 주말에 맡기고 주변 렌터카 업체들과의 비교견적으로 받아온 차가 바로 파사트GT 되겠습니다.
처음 타보는 폭스바겐
사실 디젤 엔진을 좋아하지 않고 IG나 K7을 충분히 대차받을 수 있는 상황이었습니다만 한 번도 타본 적이 없는 차이기도 하고 액티브 세이프티가 적용된 차량을 원했던 이유로 파사트GT를 고르게 되었습니다. 4,320만원짜리 2.0 TDI 모델입니다.
첫인상은 잘 정돈되어 있다는 인상이었는데, 생각보다 디테일이 없이 평면적인 느낌에서 헤드라이트까지 이어지는 그릴의 크롬라인이 제법 두터워 시선이 그릴쪽으로 많이 쏠리는 느낌입니다. 주변이 휑하니 그렇게라도 시선 처리를 했어야 하지 않았나 싶기도 합니다.
사진상으로는 느낌이 덜합니다만 일반적인 성인이 서 있는 상태로는 차량을 내려다보는 시선이 많을 것인데, 그때에는 하단부의 크롬 가니쉬가 눈에 그렇게 잘 띄지 않습니다. 때문에 측면부가 다소 심심하단 느낌을 받습니다. 그나마 작지만 투톤 처리된 17인치 휠이 그 허전함을 채워주고 있다고 보시면 딱 좋을 것 같습니다.
사진의 각도때문에 극단적으로 보입니다만, 리어 오버행이 프론트보다 깁니다. 거의 1.5배정도의 느낌인데요. 비로서 차체 하단의 크롬라인이 차체 전체를 덮고 있음을 알 수 있습니다.
트렁크도 밑으로 내려갈수록 차체쪽으로 들어간 이유로 디자인상의 일체감을 주고자 범퍼도 파여 있는데 흡사 사람이 입술을 깨문 모양같군요.
아무래도 차량의 색상도 그런데다 사이드 캐릭터라인과 크롬, 그리고 휠을 제외하고는 인상적인 디테일이 눈에 들어오지 않습니다.
프론트 휠. 타이어는 피렐리 신투라토 P7 런플랫(섬머), 215/55R17로 현대기아의 중형차에 적용된 17인치 타이어와 같은 스펙입니다. 앞뒤 동일한 사이즈로 현대기아의 타이어 사이즈와 동일하다는 점은 국내에서는 원활한 타이어 수급이라는 이점을 가지게 됩니다. 참고로 18인치 사양도 현대기아와 같은 235/45R18입니다. 이는 북미형인 TSI도 같은걸로 알고는 있는데…
브레이크 시스템은 정확한 스펙을 아직 찾지 못했습니다만 17인치 사양은 잘해봐야 285~305mm정도의 디스크 사이즈를 갖고 있는 것으로 보입니다. 하지만 실제 제동감성 및 제동력은 현대기아차처럼 걱정할 수준이 절대 아닐정도로 좋았습니다. 타이어의 영향도 있었을겁니다. 렌트했을 때가 11월 중순이었는데 공조기를 오토로 해놓으면 에어컨이 나오는 날씨였거든요.
리어 휠. 그나마 투톤 휠의 디자인이 좋아 차량의 심심함을 많이 달래줍니다. 17인치임에도 불구하고 왜소해 보이는 브레이크가 인상깊군요.
타이어 사이드월의 디자인이 매우 심심해서 제가 돈 주고 살 일은 없는 타이어같습니다.
520d를 통해 처음 접해본 부분 광각이 적용된 사이드미러는 파사트GT의 경우에는 520d(F10)에 비해서도 왜곡이 좀 심하다는 느낌을 받았는데, 후측방감지 경보 적용이 전재된 상황에서 만든건지는 모르겠지만 BSD가 없는 상황에서 다소 불편한 감이 있습니다.
조수석쪽은 광각미러가 적용되어 있지 않구요. 후진시에 자동으로 하향이동을 합니다. 재미있었던게 D레인지에 놓아도 미러가 복귀되지 않습니다. 일정속도 이상으로 전진을 해야만 비로서 복귀가 됩니다. 현대기아, 특히 제 차는 D레인지로 놓으면 곧바로 복귀하거든요.
파사트GT의 램프류들은 안개등(SBL인가?)을 제외하고는 모두 LED 광원을 씁니다. 당연히 헤드라이트도 LED 광원을 사용하는데, 광량은 풍부한 편이지만 최근 이슈가 되었던 그랜저처럼 많이 하향으로 조사되어 있기 때문에 실제 사용시에는 앞이 너무 잘보인다라는 수준까지는 안됩니다. 하이빔 어시스트 등의 기능은 써볼 기회가 없었네요.
차량의 이미지만큼이나 수수한 디자인의 헤드램프. 특별한 인상같은건 없었는데요. LED램프라는 사실 하나로 하이테크한 느낌을 받는건 사실입니다. 하단의 DRL은 방향지시등을 겸합니다.
리어 오버행이 길었던건 순전히 트렁크 공간 확보를 위한게 아니었나싶은데, 트렁크 마감은 좋은 편에 속하고 휠하우스 뒷편에 속하는 자투리 공간은 별도의 파티션을 만들어두어 공간활용을 할 수 있게 배려한 점이 눈에 띕니다.
….라고 말할 수 있지 않고, 순전히 중간면과 높이 차이가 있어 겸사겸사 만들어둔걸로 생각됩니다.
오른쪽 파티션은 실제로 얇아 뭔가를 본격적으로 얹어두지는 못하고, 파티션은 커버를 겸하며 안에는 내장된 지니 내비의 셋탑박스가 들어 있습니다. 여기에 SD카드까지 삽입되어 있고 업데이트도 이 SD카드를 PC에 연결하는 것으로 진행합니다. 사실 현대기아의 내비는 PC에서 SD로 데이터를 옮긴 후에 내비게이션에서 따로 업데이트를 진행하는 식인데 파사트GT의 것은 업데이트 설명을 찾기도 힘들었고, SD를 셋탑박스에 연결한 후로 별도로 진행할만한 메뉴가 보이지 않아 실제 업데이트가 적용되었는지 전혀 알 수가 없었습니다.
사진 하단의 트렁크 트림을 잘 보면 트렁크 도어의 스토퍼가 찍혀 있는 자국을 볼 수가 있는데, 수동형이기때문에 세게 닫으면 생기는 어쩔 수 없는 자국이구요.
2열 시트는 폴딩을 지원하는걸 알 수 있습니다.
런플랫 타이어가 들어가 있어서 그런지 펑크수리킷이 아닌 템포러리 타이어가 수납되어 있습니다. 높이를 봐서는 수출국가의 법규에 따라 풀사이즈 타이어까지 수납이 가능한 듯 싶고, OVM 키트는 개별수납이 되어 있습니다. 컨티넨탈께 들어가 있네요.
런플랫 타이어를 채용하지 않는 현대기아는 펑크수리킷이 들어있기 때문에 매우 단순화되어서 컴프러세와 실런트, 드라이버정도가 전부이기 때문에 조그마한 가방에 모두 수납되게 되어 있지요.
현대기아 차들도 좀 배웠으면 하는 부분. 가방 걸이가 트렁크에 포함되어 있습니다.
생각보다 별로였던 실내
국내에서 파는 최고급 트림이 아닌 이유인지 적용된 우드패턴이 다소 노티가 납니다만 막상 타보면 적용 범위가 얇아서 그런 느낌은 크게 들지는 않습니다. 막상 운전석에 앉으면 내비게이션이 제일 먼저 눈에 들어오는데, 저같은 성격에선 너무 거슬려서 수시로 닦고 다닐만큼 지문이 잘 묻습니다. 주변부까지 모두 하이글로시거든요.
오토홀드를 지원하는 EPB, 열선시트는 존재하지만 통풍시트와 스티어링 휠 열선이 없습니다. 매우 아쉬웠습니다.
도어 디자인은 전체적으로 평범하고 손잡이는 SM5를 생각나게 하는데 이 손잡이의 단점은 SM5와 동일합니다.
- 1열 도어의 경우 거의 85도의 각도로 활짝 열리는데 스토퍼가 없어 도어 열기를 중간에 멈추기가 어렵습니다.
- 활짝 열린 상태에서 문을 닫기에는 손잡이가 너무 멀리 있게 됨. 그나마 도어 앞쪽에 손잡이게 위치한 점이라 이정도 수준으로 멈춘 점이 다행이라 해야 할지 아니라 해야 할지….
- 반대로 문을 열때에는 도어 앞단에 위치한 손잡이덕분에 힘조절이 힘듬. 이는 스토퍼가 없어 중간에 멈추기 힘든 것과 시너지를 일으킵니다.
- 문을 세게 열었을 때 도어 힌지가 연결된 차체쪽에서 철판이 들썩들썩합니다. 볼때마다 오싹합니다. 문짝 잘못 열면 차체 찢어질 것 같습니다. -_-
도어 하단의 수납공간은 부직포 처리되어 있어 쌩 플라스틱 소리는 안나게 되어서 좋았습니다. 스토퍼가 없기때문인지 도어 개폐시에는 힘이 많이 필요하진 않았습니다.
상대적으로 작은 2열 도어는 조금 가벼운 느낌이 들었고 이때문인지 힌지를 좀 뻑뻑하게 만든 느낌이었습니다.
전반적으로 도어는 웨더스트립이 매우 꼼꼼했으며 만듦세는 좋았으나 기능성은 다소 부족했습니다. 우드패턴 트림 하단부는 디테일이 살짝 부족하게 느껴지는 수준.
하지만 마감품질은 매우 좋은편이었는데, B필러만 해도 지금까지 타본 차중에서 끝단 마감이 제일 좋은 편이었습니다.
손잡이는 크기가 좀 부족하긴 하지만 걸이가 다 달려 있습니다. 다만 손잡이를 잡고 흔들어보면 천장이 들썩들썩거립니다.
저는 개인적으로 반(half)파썬이라고 부르는, 와이드 선루프가 장착되어 있는데, 개방감은 나쁘지 않은 수준입니다.
다만 보시다시피 롤블라인드가 수동식이고 그나마 햇빛을 완전히 가리지 않습니다.
…아직 시승기를 올리진 않았지만 여름에 클리오를 타봤었을 때 저 롤블라인드의 반투명함에 뜨거운 햇빛이 계속 머리 위로 내리쬐일 때 굉장히 화가 났었는데, 파사트GT의 그것은 보시다시피 그정도 수준은 아닙니다만 그래도 완전히 가려지지 않으니 상당히 별로입니다.
그래도 실내의 조명은 상대적으로 만족스러운 수준이었는데
기본적인 조명색은 웜 화이트 계열이며, 풋레스트 조명도 기본적용이 되어 있고 이쪽마저도 LED광원을 쓰고 있습니다. 이런건 아주 좋습니다.
도어 내캐치와 손잡이에도 조명이 따로 있습니다.
놀랍게도 공조기 바람 세기 조절 노브에도 조명이 들어오구요.
아직 유럽 차종들은 시거라이터와 재떨이가 기본적용되어 있는 경우가 많은걸로 압니다. 파사트GT 역시 기어노브 앞은 스모커들을 위한 재떨이가 있는데, 굉장히 당황스럽게도 이곳에도 조명이 들어옵니다. 스모커들의 잇템이 될 것인가
그나저나 5일정도씩이나 탔는데 사진 찍은게 별로 없는거 보니 차를 타면서 별로 마음에 드는 구석이 없었나봐요. 특히 실내 램프류들은 하나도 없는데 별로 마음에 안들었던 듯.
사진은 찍질 않았습니다만 시트나 공간감은 다음과 같았습니다.
- 시트는 거구가 앉기에 살짝 끼는 느낌이다 – 한마디로 일반적인 몸매를 가지신 분들은 지장이 전혀 없다는 말입니다.
- 2열 시트는 다소 세워진 느낌이라 장거리 주행시 피로해질 수 있겠다싶네요.
- 1열의 공간담은 특별하게 불편한 점은 없고, 2열의 무릎공간은 YF쏘나타보다 살짝 못한 수준입니다. 다만 2열 승하차시 발이 들락날락하는 공간은 제법 확보되어 있어 발목을 비틀거나 할 필요성이 많이 줄어듭니다. 이게 배려된 차가 별로 없어서 좋았습니다.
- 2열 헤드룸은 앉은 키가 높은 편인 저에게 살짝 타이트하단 느낌은 있었습니다. 이때문에 파노라마 썬루프가 못들어갔겠죠.
제법 깔끔한 엔진룸
190마력과 40.8kg.m의 토크를 가진 EA288 2.0TDI 엔진. BSM 이 2개라 진동소음을 잡았다는데 몰아보면 뭐 그딴건 개나 줘버린 것 같습니다.
엔진 커버덕분에 엄청 복잡할걸로 예상되는 실내가 많이 정돈된 것처럼 느껴지지만 엔진룸 윗쪽에 배치되는 부품들이 기본적으로 레이아웃이 좋은 느낌을 가지게 합니다.
미션은 6단 DSG(DCT)입니다. 몰아보니 이 역시 효율성 위주의 미션이었습니다. 차량 컨셉상 당연한 부분입니다.
요즘들어서는 현대기아의 차량에서도 냉각수 보조탱크가 동그랗게 된 차들이 보이죠. 배치도 파사트GT와 거의 동일한 위치에 있게 되었는데 이유는 모르겠습니다만 저로서는 아직 신기합니다.
따로 포커싱하진 않았습니다만 사진 하단에 보면 커넥터의 테이핑이 매우 허접한걸 알 수 있습니다. 어차피 방수커넥터이기때문에 별도의 마감처리가 필요없다고 생각해서 하네스정도까지만 한 걸 볼 수 있는데, 본디 선이 가장 끊어지거나 접불나기 쉬운 자리가 커넥터 주변인걸 생각하면 보기 불편한건 저로서는 어쩔 수 없습니다.
부품 제조사가 MANN+HUMMEL인걸 보니 연료필터인가봅니다. 같은 배기량대인 현대 R엔진의 경우 연료필터 교환에 배터리 및 흡기쪽 부품을 분해해야 하는 경우가 대부분인걸로 아는데 파사트GT는 이런 면에서 정비성에 플러스 요인이 되겠습니다.
독일 차에서 흔히 볼 수 있는 VATRA의 배터리. 차 크기에 비해서 배터리 용량이 다소 박하군요. 68Ah입니다. 계속비교대상이 되어서 미안하게 생각됩니다만…암튼 현기차 디젤은 80Ah가 들어갑니다.
단자 커버가 희안하게도 배터리에 붙어있는걸로 보이는데, 그러면 저 배터리가 아닌걸로 교체하면 커버가 사라지게 되는거군요? -_-
에어컨 냉매는 R-134a가 들어갑니다. 아래의 GWP1430은 Global Warning Potential(지구온난화지수)을 뜻합니다.
2018년에 국내에 출시된 차량임에도 R-134a인건 의외입니다. 제가 알기론 2017년부터는 국내는 R-1234yf를 신차에 써야 하는걸로 알고 있는데요.
한마디로 그 이전에 이미 인증을 받아놨다는 소리로 이해가 되는데 자세한건 잘 모르겠습니다(알아보고싶지도 않고). 그럴만도 한게 파사트GT(B8 Passat)는 유럽에서는 2014년 겨울부터 판매를 시작했으니 북미형을 판매하고 있던 국내에서 꾸준히 유럽형 수입을 요구하는 이야기가 나왔던 만큼 미리 준비는 하고 있었을지 모르는 일입니다.
ABS모듈은 뭐 당연하다면 당연하겠지만 컨티넨탈것이 들어가 있습니다. 다들 아시겠지만 ATE 가 컨티넨탈 자회사입니다. 요즘 그 말 많은 ABS모듈이죠. 하지만 요즘 연식의 차량에는 해당사항 없습니다.
브레이크 성능의 상당수는 요즘 시점에서는 ABS모듈이 정한다고 해도 과언이 아니며, 따로 올리겠습니다만 코나와 올뉴K3의 브레이크도 현기차 중에서는 그나마 좋게 평가하는 차 중 하난데 이들도 컨티넨탈의 ABS가 적용되어 있습니다.
계기판과 인포테인먼트 디스플레이
아마 이 가격대에서는 보기가 흔치 않은 풀 LCD 계기판입니다. 명령 반응속도에서 프레임레이트까지 전반적으로 만족스러운 패널 품질과 속도였습니다.
SM6의 풀LCD 계기판의 프레임레이트가 형편없는 수준인것에 비하면 이놈은 매우 우수한 수준에 속하고, 밝기 역시 주/야 혹은 외부 밝기에 따라 적절하게 조절하고 깔게 없다고 봐도 무방합니다.
사진상으로는 좀 뜬 느낌이 듭니다만 실제로는 그렇지는 않습니다.
PDI로 설치된 지니 내비는 계기판과 연동됩니다. 물론 해외판처럼 맵이 계기판에 보여지는건 아니고 TOT 정보만 나오는정도에 불과합니다만 이정도도 차량에 통합되었단 부분때문에 사실 놀라웠습니다. 당연히 내비 따라 오토파일럿이 되지는 않지만요.
사진은 ASCC에서의 차간거리 설정화면인데, 핸들 스위치를 통해 쉽게 설정 가능한 편이고, 사용감은 아래에 후술하겠습니다.
(내비 주변부가 하이글로시들만 꽉차 있어서 지문 너무 신경쓰임)
내비게이션은 차량에 통합되어 있다고 느낄 수준으로 자연스럽게 녹아들어 있는 수준으로, 이정도 수준이면 차량 이용에 전혀 지장이 없는 수준입니다. 다만 텔레매틱스 서비스와(UVO, Bluelink)의 내비 연동이 일상화 되어가는 요즘 현기차처럼 네트워크 연동 TPEG 등의 부가기능은 기대할 수 없기때문에 부분적으로 폰 내비게이션을 써야 할 상황이 오긴 하겠습니다만, 이는 국내에서는 사실상 내비게이션은 현대기아의 그것 외에는 없는 기능이기도 한 만큼 이 차만의 단점이라고 보기는 어렵기도 합니다. 전반적인 실행속도는 빠른 축에 속하기때문에 사용상의 불편한 점은 없다고 보시면 됩니다.
다만 저는 그 현대기아의 내비게이션을 쓰고 있기때문에 반응속도를 제외하고는 사용상의 불만이 생길 수 밖에 없었다정도로 이해하시면 될 것 같습니다. 다만 아쉬운건 해상도가 낮다는거(800×480정도로 추정).
공조기상에서도 간략하게 볼 수 있지만 별도의 공조페이지가 존재하기 때문에 좀 더 직관적인 공조기 작동상황을 볼 수는 있습니다.
계기판에도 나오는 트립 연비가 내비에도 별도로 존재합니다. 연비가 좋은 디젤차량이니까 이걸 강조하려고 한건지…솔직히 이거 열어놓고 다닐 일은 없지싶습니다.
차량 반납 직전에 존재하는걸 확인한 랩타이머. 차량의 성격과는 전혀 상관없는 기능이죠.
마찬가지로 평소에 거의 볼 일 없는 출력 모니터. 하지만 차량의 기본기능인만큼 정확도는 기대할 수 있을 것 같습니다.
장단점 및 주행 편의성 및 감성
위에서 언급한 내용을 다시 적어보며 종합적인 주행감을 정리해보겠습니다.
주행은 총 5일 380km정도.
엔진
- 진동: 2400km정도 주행한 비교적 신차 상태인 만큼 진동억제는 괜찮은 수준이나 디젤은 디젤. 에어컨 작동시 진동에 고통받는 제 차보다 조금 더한 수준
- 아이들 소음: 밖에서 의외로 다른 디젤엔진에 비해 정숙한 편이나 실내에서는 제법 크게 들림. ISG 없었음 쌍욕할 뻔. 여담으로 지금까지 타봤던 디젤차량 중에서 ISG가 이렇게 NVH면에서 좋은 영향을 주는 기능인지 몰랐던 수준이었습니다.
- 저속 저rpm 진동 소음: 진동은 잘 억제된 편이나 소음은 다른 디젤들에 비해서도 많이 시끄러운 수준. 하지만 1300rpm정도부터 소음이 부각되기 시작하고 그때까지도 약한 진동은 느껴집니다.
- 저속 고rpm: 여기서부터 진동은 신경 쓸 일이 없고 다른 차들에 비하면 상당히 시끄럽고 듣기 싫은 사운드를 들려줍니다. F10 5시리즈의 B47엔진은 물론이고 R엔진, 심지어 한 체급 아래인 U엔진에 비해서도 엔진 소리가 좋은 편이 아닙니다.
- 고속 순항: rpm이 안정화 된 상태인만큼 엔진소음은 신경쓰여지지 않으나 배경음으로서 계속 남아있습니다. 여기서 2000rpm 이상으로 올라가면 다시금 듣기 싫은 소리가 들립니다.
- 가속 및 반응성: 그냥 디젤인걸 생각하면 특별히 느리거나 가속에 문제가 생기는 수준은 아닙니다. 무엇보다 190마력쯤 되면 고속도로에서 제한속도 이내로 달리거나 그 수준으로 가속하는데 전혀 문제가 없어야 하는 수준입니다. 다행히도 문제는 없습니다만 가솔린 터보차량을 모는 입장에서 차가 살짝 굼뜨다는 느낌은 지울 수 없네요.
- 드라이브 모드: 모드별 반응은 확실히 차이가 납니다. ECO 모드는 너무 반응을 지연시켜서 답답해서 못쓸 수준이고, 스포츠 모드에서는 급한 가속을 하면 일단 킥다운부터 하고봅니다.
- ISG 작동: 완전정지 직전에 시동을 끕니다. 가다서다 하는 상황에서 정지 직전에 악셀을 밟고 재출발 해야 하는 경우엔 사람을 환장하게 합니다. 시동이 걸려야 하는 상황에서의 액션은 매우 좋았습니다. 4기동 디젤엔진인만큼 시동시 진동이 다소 있는 수준인데 덕분에 얘가 시동이 걸리는구나 하는건 확실히 알 수 있었습니다.
- 전반적으로 소음은 ‘환장하네’입니다. 아니 엔진소리에 노래가 묻힐 줄은…
미션
- DCT 미션의 대표로서 인식되어왔던 것과는 다르게 현대기아의 그것이 떠올려질 수준입니다. 현대기아보다는 덜하지만 상황에 따라 반클러치질스런 느낌이 빈번하게 사용되고 특정 rpm 영역대에서 진동이 크게 발생합니다.
- 경사로에서 후진으로 올라가야 하는 상황에서는 역시 정밀한 악셀 조작이 필요했습니다.
- 전반적으로 효율에 맞춰진 느낌이라 기본적으로 반응이 반박자 느리다는게 느껴집니다. 다행히도 스포츠 모드에서 타이트해집니다. 하지만 만족스러운 수준은 아닙니다.
미션은 평가하기엔 제 몸이나 지식 수준이 부족해서 크게 말은 못하겠습니다만 일상 주행에서는 불편함을 느낄 수준은 아닙니다.
결론은 게트락께 짱이다
도어 및 트렁크 조작
- 도어에 스톱 포인트가 없어 의도치 않은 각도로 열릴 때가 많습니다.
- 도어 핸들 위치가 애매한데다 열림 각도도 크기때문에 팔이 짧은 중생들은 힘들 수 있습니다. 이는 저희 어머니도 타면서 불편을 호소했으니 저만 그런건 아닐겁니다.
- 트렁크는 열 때 스프링으로 인해 자동으로 끝까지 열립니다. 닫는건 수동이지만 큰 힘을 가할 필요가 없습니다. 쏘나타와 K5가 반밖에 안열리는 스마트 트렁크를 적용함으로서 이는 크게 와닿았습니다(?).
실내 기능 및 버튼류 조작
- 버튼 배치는 불편함이 없었으나 비상등 버튼이 좀 작아서 매번 눈으로 보면서 눌러야 했습니다.
- 공조기 버튼은 다른곳에 비해 유달리 구립니다. 버튼들의 질감부터 클릭감까지 모두 2000년대 중후반의 현기차 수준이라 느껴집니다. 다만 다이얼을 돌릴 때의 직관성은 좋았습니다.
주행 조작 및 조향+인포테인먼트
- 스티어링 휠은 얇아서 싫었으나 그립감은 좋았습니다.
- 스티어링 휠의 버튼은 누르는 느낌이 나쁘지는 않았습니다만(=좋지도 않았다) 묘하게 버튼의 기능 설명이 그림으로는 의미전달이 잘 되지 않았습니다.
- 주행시 공조기 등의 버튼류 조작에 문제가 생기지는 않았습니다.
- 스티어링 휠의 조향 반응은 상당히 직관적이고 보정을 위한 추가조작이 별도로 요구되지 않는 수준으로 매우 만족스러웠습니다.
- 후진시 사이드미러의 자동 하향기능이 지원되는데, 전진시에 곧바로 복구되지 않고 일정 이상의 속도까지 올라가야 합니다. 정확히 속도를 보진 못했는데 15km/h정도는 되어야 했던 느낌입니다.
- 사이드미러의 시야는 BSD가 없이는 주행할 때 불편함을 느꼈습니다. 하지만 F10 5시리즈보단 나은 수준입니다.
- 전방 시야는 좋은 수준입니다.
- 내비게이션 조작은 불편함은 없는 수준입니다. 카플레이도 잘 작동합니다.
- TPMS 모니터의 작동이 전혀 이해가 안감. 모니터링때마다 리셋을 해야 하는 건 그렇다 치고 실제 수치가 잘 뜨지 않습니다. 그런 상황에서 계기판에 TPMS 경고는 떴는데, 막상 타이어 공기압을 직접 체크해보면 기준이 위입니다. -_-
주행감
- 저속주행: 생각보다 물렁합니다. 다소 출렁하는 느낌이 있습니다. 그런데 또 방지턱은 꽤나 신경질적으로 넘어갑니다. 타이어는 딱딱한데 서스펜션은 물러서 그런건지…
- 고속주행: 고속주행을 할 때에는 저속에서의 느낌은 전혀 없고 매우 안정적인 느낌을 운전자에게 선사해줍니다. 동승석에서도 마찬가지의 느낌을 받습니다. 특히 고속에서 스티어링 보타가 매우 적은 수준이기때문에 차량의 거동 자체에도 불안감이 없습니다.
- 고속주행시의 안정감을 느끼는 이유에는 소음이 제법 큰 비중을 차지한다고 봅니다. 하부소음이 동급 차량 대비해서 많이 조용한 편입니다.
브레이크
- 앞으로 크게 쏠리는 느낌은 없고 평범한 국산차의 앞뒤 밸런스를 가진 것처럼 느껴집니다.
- 다만 저/고속 상관없이 일관되고 높은 제동감을 전달해줍니다. 급한 브레이크 전개시에도 빠른 반응을 보여줍니다.
- BAS의 개입도 적시 적소에 이루어지는 느낌이고 제동시의 좌우 흐름 없이 안정되는 편입니다.
- 결론: 브레이크 그는 좋았스빈다.
주행보조
- 설정된 차간거리가 매우 적절했습니다. 현대기아의 그것은 지정 단계에 따라 너무 가깝거나 혹은 너무 멀거나 해서 쓰잘데기 없는 차량들의 끼어듬이나 차끼리 너무 가까워서 불안감을 유발하는 경우가 많았는데 이 차는 안그렇네요.
- 차량의 끼어듬이 발생하거나 앞차의 주행속도가 변함에 따른 가감속도 부드럽고 자연스럽게 진행합니다. 최근의 현기의 플래그쉽급 차량과 유사한 수준으로 보시면 되겠습니다.
- LKAS도 센서 정렬이 잘 된 느낌으로 차선 인식 및 센터링이 좋았습니다.
- BSD는 이 차량에 없어서 확인이….FCWS 및 AEB도 추돌 위기상황이 없어서 확인이….
5일동안 몰면서 이렇게 시끄러운 엔진은 트럭과 다마스 아니면 없을거라는 생각을 했습니다. 구매 가격 대비해서 NVH면에서 잃는게 너무 많아요.
다만 하부소음이 조용한 부분은 마음에 들었고(엔진소리때문에 묻힌건지…), 일반적인 독일차의 인식대로 주행감 자체는 만족스러웠습니다.
5일만에 제 차를 다시 모니 왜이리 조용하게 느껴지던지…