K5를 타고 있는 인간이 왜 또 K5를 시승하느냐….하시는 분이 계실겁니다.
아시다시피 전 16년형 2.0T를 보유 중입니다. 그런데 시승을 하는 사람의 말에 의하면 연식별로 차의 몇몇 부분이 기존 연식과 다르다는 말을 꽤 들었습니다. 문제는 실제로 연식별로 부품구성을 살펴보면 품번이 아예 다른 부품이 새로이 적용되었거나 품번은 같아도 적용일이 최근날짜인 등…
이렇게 추적을 하는 이유는 아무래도 차량에 문제가 있거나 불만이 있어서겠죠. 전반적인 평은 긍정이나 개별적으로는 개선의 여지가 충분히, 아니 많이 있는 차가 K5이기도 합니다.
다만 지인 등이 알려주고 있는 차량의 정보는 1.6T에 한정되어 있기 때문에…제가 타고 있는 2.0T는 얼마나 바뀌어 있을지 자차 대비 어느정도 수준인지 가름하기 위해 직접 시승했습니다.
시승차에 대해
뭐 보시다시피 K5입니다. 단 일반적인 분들이 거의 사지 않는 2.0 터보 모델이지요.
2.0T는 최초 연식인 2016년형부터 단일 트림을 구성했습니다. 2개의 트림을 운영했던 LF 쏘나타 2.0T와는 다른점인데, 이는 처음부터 수요가 거의 없을걸로 예측한게 아닐까싶습니다. 게다가 유일하게 주문생산이었던 모델이었기도 합니다. 저도 받는데 3주 걸렸어요.
이번에 시승한 모델은 트림명이 GT로, 선택할 수 있는 모든 옵션 중 OZ 경량 휠(94만)만 제외되었습니다. 화이트펄 색상비 8만원 포함 3,788만원짜리 차량입니다.
….참고로 미쉐린 타이어 옵션까지 모두 집어넣은 풀옵션인 제 차가 3,580만원짜리였으니까, 색상값을 빼면 286만원의 가격 인상이 있었던 셈입니다. 하지만 GT는 미쉐린 타이어(MXM4, PS3 중 택일) 기본에 AVM, ECS(전자제어 서스펜션), 브레이크 사이즈 증대, 전용 흡기필터 등 많은 옵션 추가가 있었기 때문에 쏘나타 뉴라이즈 2.0T보다도 비싸게 되어버린게 이상한건 아니라고 판단됩니다.
무엇보다 이 차량을 저 가격 그대로에 사시는 분들은 없잖아요?
퍼포먼스 관련 추가사항들은 쏘나타 뉴라이즈의 TUIX 퍼포먼스 패키지가 거의 그대로 기본적용된 것이라 생각하시면 편할 것 같습니다.
가장 큰 변화 – 브레이크 보강
이번 K5 GT의 가장 큰 차이라고 생각하는 부분은 바로 브레이크의 보강입니다.
프론트 디스크: 320mm->330mm
리어 디스크: 284mm->314mm(!!!)
이에 따라 당연히 캘리퍼의 크기도 달라지고, 디스크와 마찰되는 브레이크 패드의 크기도 덩달아 커졌습니다. 프론트의 경우 자세히 살펴보지 못했습니다만 리어는 시승 전에 차량에 장착할 요량으로 부품들을 미리 공수해놨는데…
무려 벤틸레이티드 디스크입니다. 두께는 20T정도 되어 보이네요.
리어에 V타입 디스크가 적용된 경우는 현대기아에서 전륜으로는 처음입니다.
K5 GT의 리어 브레이크 패드 가로너비. 대략 76mm로 잡으면 될 것 같습니다.
K5 GT를 제외한 모든 EPB타입 리어 브레이크 패드. 64mm정도로 생각하면 될 것 같습니다.
1.2cm의 크기 차이가 존재합니다. 세로너비도 약 1cm의 차이가 있었으니, 넓어진 디스크만큼이나 패드도 많이 넓어졌습니다.
따라서 시승때 브레이크의 성능을 중점적으로 살펴봤습니다. 시승코스 사정상 아주 높은 속도로는 못다녔습니다만 고저차가 다소 있는 도로를 나름 고속으로 달려보면서 제법 파악이 된 것 같습니다.
상세한 내용은 아래 해당 항목에서.
이전 연식에 해당되는 GTLine과는 다르게 전후륜 모두 빨간 색상의 캘리퍼가 적용되었습니다. 사실 수출사양에서는 진작에 적용되어 있던건데 왜 언밸런스하게 앞에만 해놨는지 알 수 없었는데, 지금을 위해서였나 생각이 들기도 하고 그렇습니다. ㅡㅡ;
후륜. 대부분의 현기차들이 리어 디스크 사이즈는 다소 작은편이라 왜소해 보이는 느낌을 많이 줬는데, 이번에도 여전히 꽉 차 보이진 않습니다만 확실히 사이즈가 커진게 체감이 되는 수준입니다. GTLine부터 들어가는 저 휠이 실제 크기에 비해 좀 커보이는 느낌이 있어서 더 그래보이는 면도 있습니다.
시승 후 소감
1. 차체 도색 수준
– 이전의 1.6T를 타봤을 때도 그랬고 제 차도 그렇지만 도장의 오렌지필이 너무나 심했습니다. 이는 다른 기아차들도 비슷한 면을 보였고, 타사 대비 떨어진다는 느낌을 확실하게 체감할 수 있었습니다.
– 제가 탔던 차는 그 오렌지필이 완화된 것이 보였습니다.
– 다만 K5만 그런건지는 모르겠는데 새똥 등의 강산성 액체에 의한 데미지가 타 차량 대비 매우 취약한 문제가 있는데, 이 차는 새똥에 맞은 흔적은 없어서 확인을 못했네요.
2. 스티어링 휠
– 17MY 이후 차량들은 알 수 없습니다만, 제 차의 스티어링 휠은 약간 거친 질감을 가지고 있음에도 다소 미끄럽습니다. 이때문에 한손 운전을 잘 안합니다. 문제는 그 질감이 스티어링 휠 전체가 균일하지가 않다는게 최고의 문제입니다.
– 이때문에 시승센터 내에 있는 전시차량들 다수의 스티어링 휠 가죽의 질감을 비교해봤습니다.
– 가장 별로였던 차는 K7이었는데, 제 차보다 더 거친 감촉인데도 불구하고 오히려 더 미끄러짐이 심한(…) 문제가 있더군요. 제일 좋았던 것은 쏘렌토였습니다.
– K5 GT의 경우 쏘렌토의 그것과 동일한 수준입니다. 단, 스티어링 휠 자체가 두꺼워졌다던지, 림폭이 변경되었다던지 하는건 아닙니다. 질감은 모든 부분이 동일했습니다.
– 개인적으로 최근 타본 차량 중에서 스티어링 휠의 필이 가장 좋았던 차는 SM6였는데, 이번 K5 GT가 이에 비슷한 수준까지 올라왔습니다.
3. 냉간 시동시의 소리와 진동
– 기존과 별 차이는 없었습니다.
4. 에어컨 작동시의 진동
– 17년식까지의 2.0T 모델들(심지어 LF쪽도 동일)은 에어컨 작동시 진동이 심합니다.
– 이 증상은 당황스럽게도 조수석에서는 느끼기가 조금 어렵습니다. 운전석쪽에서만 심하게 느껴지는…그런 문제입니다.
– D 혹은 R, 즉 미션이 엔진과 직결된 상황에서 에어컨 작동시 진동이 세게 올라오는데, 처음에는 미션 마운트(롤로드) 문제이기 않을까 했습니다만, 에어컨이 켜져 있지 않다면 D/R에서 진동 수준이 완전히 달라집니다.
– 그렇다고 진동이 완전히 사라지진 않고 인지는 가능하나 신경쓰이지 않는 수준입니다.
– 좀 달려보고 확인한 진동은 거의 느껴지지 않는 수준이었다라고 말씀드릴 수 있겠네요.
– 때문에 최근 K7(YG) 및 LF 2.4에서 이슈되고 있는 오토텐셔너 문제가 맞다는 결론에 도달했습니다. 따라서 다음 사업소 내방때 이를 어필할 예정입니다.
– 물론 이를 교체함으로 완전하게 해결될거란 기대는 안하고 있습니다만, 최소한 K7과 LF에서 발견되고 있는 부하주행시의 부조현상은 해결될거라 봅니다.
5. 브레이크
– 위에 따로 언급한 것처럼 브레이크가 제법 보강이 되었고 이 차에 적용된 부품들을 이용해서 제 차의 리어브레이크를 보강할 계획이기때문에 진동과 함께 중요하게 살펴본 부분입니다.
– 일반적인 시내주행상황인 60km/h 이하에서의 풀브레이킹은 상당히 좋았습니다.
– 시승 상황상 초고속 영역에서의 브레이킹은 못했습니다만, 반쯤 와인딩을 한다고 볼 수 있는 제법 경사가 있는 구간에서 나름 세게 브레이킹을 잡아봤는데(120km/h쯤이었던 듯) 이 역시도 1p인걸 감안하면 디스크와 패드 사이즈의 증대, 더불어 패드 재질이 기존과는 기본적으로 다른 유럽형이 그대로 적용된 상황이라 제동력과 감각 모두 우수했습니다.
– 쉽게 말하면, 17년형까지의 순정하고는 솔직히 비교하기가 싫고, 저속에서는 어줍잖은 패드(프릭사, 하드론 등)를 적용한 만도 4p보다도 훨씬 낫다고 판단했습니다. 아마도 제 생각에는 다피스톤 캘리퍼의 강점인 초고속 영역에서의 브레이킹 능력을 제외하고는 차라리 JF GT의 브레이크가 낫지 않나싶네요.
– 다만 내수나 일본, 미국에서 주로 사용하는, NVH를 위해 주로 사용되는 우리에게 익숙한 NAO 재질의 패드가 아니기 때문에 소음은 있을거라 판단하고 있습니다. 하지만 일반적인 제동시의 소음은 차이를 느낄 수 없었고, 오토홀드를 해제하거나 브레이크를 해제할 때 ‘뿌드득’ 하는 소리는 상황에 따라 자주 발생할 것 같습니다.
– 다만 아쉬운 것은 브레이킹시 프론트로의 쏠림 느낌은 그대로였습니다.
6. 액티브 엔진 사운드 제너레이터
– 별로 기대 안했습니다.
– 스포츠 모드를 사용할 때에만 작동하는 걸로 보여지는데, 소리가 다소 심심합니다.
– 따라서 별도로 배기를 할 정도로 소리를 신경쓰실 분들은 100% 실망할 수 밖에 없다고 보여지고요.
– 흡사 골프R의 배기음의 볼륨을 아주 많이 줄인 수준?이라고 보시면 될 거 같습니다.
7. AVN 및 AVM
– 내비게이션은 UVO 적용 하드웨어를 기준으로 품번이 완전히 바뀌었습니다. 심지어 SD카드까지도 바뀌었더군요.
– 하지만 속도 등의 개선은 전혀 없습니다. -_- 아마도 공급사가 바뀐게 아닐까 추측합니다.
– 어라운드뷰는 17MY와 차이가 전혀 없습니다. 따라서 화질도 그대로고 4방향의 카메라 통합상태도 썩 좋은 상태는 아닙니다.
8. 엔진&미션
– 이번에 시승을 하면서 조금 의아했던게, 엔진 반응이 제차보다 미묘하게 빨랐다는 것입니다.
– 그때문에 악셀링 때 확실히 제가 의도하는 가속을 하기 편한 점이 조금 느껴졌습니다.
– 다만 이는 평지에서일 뿐이고, 오르막길 등에서의 반응을 보면 여전히 고단을 잘 놓지 않으려고 하는 세팅은 그대로입니다.
– 제 생각엔 세팅을 따로 손봤다기보단 위에 언급한 오토텐셔너의 개선형 적용으로 어부지리로 얻은 효과가 아닐까 추측해봅니다.
9. 전자 제어 서스펜션(ECS)
– 부산은 대형 화물운송 차량이 매우 빈번히 다니는 지역으로 도로의 고저차도 심한 편이고, 대형차량들의 고질적인 작태인 과적운송 및 지자체의 부실한 도로포장까지 겹쳐서 곳곳에 도로가 파여 있거나 거듭되는 임시포장으로 도로의 고도가 높아져 맨홀과의 고저차로 인해 주행시 범핑이 심한 곳입니다.
– 이때문에 2.0T를 처음 주행할 때 허리 나가겠구나 하는 상상을 한 두 번 한게 아니였네요. 제가 허리가 좀 안좋아서…
– 사실 ECS가 어떤 체험을 하게 해줄지는 전혀 상상을 못했었습니다.
– ECO와 Normal 두 모드간의 서스펜션 반응 차이는 거의 없습니다.
– Sport 모드에서는 확실히 단단해집니다. 기본적으로 단단한 세팅의 댐퍼와 스프링에서 더 단단해지는 수준입니다만 딱딱하다는 느낌하고는 거리가 있습니다. 하지만 조금 놀랐던 것은 전반적으로 서스펜션의 반응이 제법 세련되어졌단 것입니다.
– 특히 노멀모드에서 도로와 고저차가 있는 맨홀 2개(거의 1m 간격)를 연속으로 지나 갈 때의 반응은 굉장히 신사적이었다라고밖에 표현을 못하겠네요.
여담
뭐랄까…좀 화가 났습니다. 그냥 연식만 다른 차인데, 느낌은 좀 많이 다릅니다. 위에 언급한 부분 하나 하나가 모여서 큰 차이를 냈다는 느낌이 듭니다.
사실 타기 전까지 별 기대는 안했습니다만, 새로이 적용된 옵션들을 통해서 제법 다듬어졌다고 판단했습니다.
더불어 시승차의 타이어가 MXM4였다는 것을 감안하면, PS3가 적용된 상태에서는 접지력이 아무래도 더 좋을테니 전반적인 주행감과 브레이킹 면에서 지금보다도 이득을 많이 보겠다는 의견입니다.
덤으로 말씀드리면, K5의 경우 16년형부터 18년형까지 각 연식별로 브레이크의 답력 특성이 다릅니다. 이는 비단 2.0T만 그렇지 않고 모든 파워트레인에서도 같다는 결론을 가지고 있습니다.
첫번째 예로는 16년형은 공통적으로 제동시 30km/h 부근에서 순간적으로 답력이 풀렸다 다시 조여지는 느낌을 받습니다. 17년형부터는 상당히 개선되었고, 이번에 시승해보면서 18년형은 거의 그런 증상이 없었습니다. 저는 이를 해결하기 위해 ABS 모듈을 제 연식에서 적용할 수 있는 최신 버전으로 교체하고, 4p 브레이크로 업그레이드 했습니다.
두번째 예로 ABS모듈의 품번(버전)이 연식별로 다 다릅니다. 심지어 17MY부터는 리어 휠 속도 센서도 구성과 배치가 완전히 달라진 상황입니다. 이는 첫번째 예를 뒷받침해줍니다.
16년식 터보는 고속 주행시 공명음과 비슷한 소음이 귀를 피곤하게 하는데(터보 아닌 모델은 덜한듯) 차이가 있는지 궁금하네요.
제가 16년식 2.0T를 타고 있습니다만 공명음같은건 없습니다.
보통공명음은 타이어가 큰 영향을 차지하는데 타이어 어떤거 쓰시나요?
전 MXM4가 OE였고 현재 PS A/S3+ 쓰고 있습니다.
노블2 달린 2.0T는 못타봐서 뭐라 말씀드리기가…