Posted on 2018/07/08 18:45
Filed Under 자동차/사업소 방문

오늘은 부품이 없어 교체하지 못한것과 함께 방문시에 급 생각이 났던 것을 진행했습니다.



고압펌프 및 고압펌프 흡음용 폼 교체


고압펌프 주변에서 기름같은게 누유됐다 고착된 흔적이 있어서 바꿔달라고 했습니다. 더불어 고압펌프 흡음 폼은 가만해 있는 부품인데 어째 크랙이 나네요. 벌써 두 번째 교환입니다. -_-


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품번: 353462GTA0
품명: 폼-펌프
가격: 5,610

품번: 353202GTA0
품명: 펌프 - 하이 프레셔
가격: 215,160



도어 웨더스트립 교체


문을 여닫을때 갈수록 소리가 경박해져서 바꿨습니다. 원래 고무류는 주기적으로 바꿔주는게 좋습니다.



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품번: 82130D4000/82140D4000
품명: 웨더스트립 어셈블리-프론트 도어 사이드,좌측/우측
가격: 14,960 x 2

품번: 83130D4000/83140D4000
품명: 웨더스트립 어셈블리-리어 도어 사이드,좌측/우측
가격: 13,200 x 2

품번: 83150D4000/83160D4000
품명: 웨더스트립 어셈블리-리어 도어 상부.좌측/우측
가격: 8,030 x 2

품번: 82134D1000
품명: 클립-도어 오프닝 웨더스트립 픽싱
가격: 110 x 10



내비게이션 앗세이 교체


최초 시동시 간헐적인 터치 및 키보드 입력 먹통 현상(화면 움직임 및 내비게이션은 정상적으로 이루어짐)으로 교체.

이건 증상 설명만 했는데 자기네들도 답이 없던건지 일단 교체 하자고 해서 교체...했습니다만 당연히 바꿔도 증상은 그대로입니다.


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품번: 96560D4100WK
품명: 헤드 유니트 어셈블리-AVN
가격: 2,178,000(!!)


8월에 재방문 예정이며 그때에는 워터펌프 교체가 예정되어 있고, 서스펜션 점검을 요청할 계획입니다.
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Posted on 2018/05/19 21:39
Filed Under 자동차/사업소 방문

그동안 포스트하지 않은 사업소 방문이 몇 건 있었습니다. 이는 양이 너무 많아서 언제 한 번 따로 정리를 해야 할 듯 하네요.

이번 방문은 이전 방문시 부품이 없어 조치하지 못한 부분을 진행했습니다.




1. 후측방 경보 레이더 교체


2년 전의 큰 사고때 오토큐에서 교체하지 않은 BSD 레이더의 교환건입니다.

큰 후방추돌을 당황 상황임에도 범퍼 안쪽에 있어 충격 흔적이 발견되지 않은 BSD 레이더는 오토큐에 신신당부를 했음에도 갖은 실수와 함께 제대로 된 수리가 되지 않나 지금까지 고통받았습니다.
(좌우 반대로 동작함. 보정작업 미숙 등. BSD 외 다른것에도 크나큰 불만사항 만들어냄)

그 이후로 사업소에 끊임없이 보정을 거듭했으나 거의 개선되지 않아 결국엔 교체를 받았습니다.



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고품. 레이더 그 자체로서의 좌우구분은 없지만 브라켓이 비대칭입니다. 발레오를 통해 독일에서 수입한 물건. 지금은 모르겠는데 동시기에 들어간 현대기아차 BSD가 거의 다 발레오꺼인걸로 기억합니다.



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품명: 유니트 어셈블리-BSD,좌측/우측
품번: 95811D4000/95821D4000
가격: 각 298,100

품명: 와이어링 하니스 - BWS EXT
품번: 91890D4031
가격: 27,830




2. 운전석 사이드미러 교체



폴딩/언폴딩시 버벅거림


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품명: 미러 어셈블리-아웃사이드 리어 뷰,좌측
품번: 87610D4090ABT
가격: 127,600




3. 시트 쿠션, 프레임 교체



- 낮은 기온에서 불규칙노면 통과시 쿠션쪽 프레임에서 덜그럭 소리
- 쿠션 사이드볼스터 무너짐으로 사이드 트림과 마찰음 발생


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1) 시트백 프레임
품명: 프레임 어셈블리 - 프론트 시트 백 좌측
품번: 88310D4120
가격: 146,300

2) 시트 쿠션
품명: 쿠션 어셈블리 - 프론트 시트 좌측
품번: 88100D4500A3E
가격: 290,840

3) 시트 쿠션 프레임 앗세이
품명: 어져스터 어셈블리-프론트 시트,좌측
품번: 88500D4180
가격: 273,900



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무슨 이유에선지 쿠션 가죽도 같이 교환됐군요. 쿠션 프레임도 앗세이로 교체되어서 개선 적용된 통풍 모터까지 한 번에 교체된 듯.



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이제 5만키로정도 달렸는데 왠지 모르게 점화플러그를 교체하고싶었습니다.

백화가....좀 있군요. 나사산은 왜 시커멓게 됐을까요. -_-
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Posted on 2018/04/19 18:59
Filed Under 자동차

지금의 차를 인수하고 2년 5개월차에 접어들었습니다.

K3를 탈 때 대비해서 출퇴근 거리가 비약적으로 늘어난 덕에 1년 주행거리가 2만을 초과하는 상황이라 벌써 주행거리 5만km를 돌파해버렸습니다. 계산해보니 월 출퇴근 주행거리로만 1500km정도를 타고 있었습니다. ㅡㅡ;

4만km를 돌파할 때 즈음 전반적인 그립 감소와 소음 증가가 관측되어서 슬슬 타이어 교체를 해야 할까 알아보고 있었드랬지요.

이 차를 살 때 옵션으로 미쉐린 타이어를 고른데에는 기존에 겪은 국산 프리미엄 컴포트 계열 타이어로는 만족하지 못했던게 있었기 때문에 이번 타이어 교체를 알아볼 때에도 국산 타이어는 생각을 안하게 되었습니다. 그 중에서 금호의 마제스티는 정말 대박이었습니다. 앞으로 금호타이어 쓸 생각이 없어지더라고요.

더불어 느낌상 빗길 그립이 여타 국산 4계절 프리미엄 컴포트 계열과는 차원을 달리하는 현재의 타이어인 프라이머시 MXM4에 매우 만족을 하고 있었기 때문에 같은 타이어를 고르려고 재고를 알아봤는데..



재고가 없답니다. 이월 재고도 가장 최신이 15년 50주 생산분...제 차에 꼽혀 있던게 15년 38주 생산분입니다.
생산 3년까지는 그대로 판매를 한다는 미쉐린 타이어지만 아무리 그래도 2년 넘은 재고를 100만원 넘게 주고 달긴 그래서 새 제품이 오길 기다려봅니다.


...한달이 넘어도 재고가 생기질 않습니다. 심지어 있던 재고도 그 사이에 다 나감.


가만히 생각해보면 235/45R18 사이즈를 쓰는 차량이 현기 중형이랑 파사트정도 뿐으로 알고 있는데, 적용차종이 적은것도 있지만 위 차량들의 타이어 수명 도래주기가 아직 대량으로 쏟아져 나오지 않고 있고, 무엇보다 현대기아차에 OET로 공급중이라 공급수량이 달리는게 원인이 있지 않을까 생각해봅니다.

그렇게 MXM4를 포기하고 다음의 타이어 중 하나를 고르기로 맘먹습니다.




1. Michelin Pilot Sport A/S3+(PS A/S3+)

- 트레드웨어 500, 트랙션 레벨 AA, 온도 레벨 A, 하중 및 속도지수 98V
- 올 시즌 타이어인데 Pilot Sports였던 인상적인 물건
- 생각보다 국내에서 많이 직구해서 쓰고 있던 타이어였습니다
- 비교대상 중 제일 무거움(짝당 1파운드, MXM4 대비 2파운드)
- 미국산이라 관세 면제로 부가세만 내면 됨


2. Continental ExtremeContact DWS06

- 트레드웨어 560, 트랙션 레벨 AA, 온도 레벨 A, 하중 및 속도지수 98Y
- 미쉐린 타이어보다 종합평가지수가 더 높음(최고점수)
- 미쉐린보다 비쌈
- 미국산이 아니므로(제 차 사이즈 한정) 관세 및 부가세 모두 물어야됨


3. Pirelli P Zero All Season Plus

- 트레드웨어 500, 트랙션 레벨 AA, 온도 레벨 A, 하중 및 속도지수 98Y
- 국내 수입되었단 언급 있으나 확인시 아닌듯함
- 제일 믿음직스럽지 않은 브랜드
- 미쉐린보다 비쌈(멕시코산으로 관세 및 부가세 있음)


쉽게 평가하자면 성능, 가격, 부대비용 모든면을 고려했을 때 미쉐린 타이어가 최고라는 결론을 얻었습니다. 더불어 저 셋중에 제가 제일 잘 믿는 브랜드란 점도 크게 작용을 했습니다.

그렇게 선택된 미쉐린 타이어 구매 후 장착비용은

1. 타이어 및 배송비: 910$(당시 환율 적용시 97만원)
2. 관세 면제, 부가세 7만900원
3. 장착, 밸런스, 얼라이먼트 13만원
총 120만원 언저리입니다.



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비행기로 왔는지 매장까지 오는데 일주일밖에 안걸렸습니다. ㄷㄷ

시간이 없어서 실제 장착은 2주만에.

덕지덕지 붙어있는 송장과 제품 스티커.



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이 타이어는 대부분 속도지수가 W(~270km/h) 아니면 Y(~300km/h)인데, 이것과 다른 한두개정도의 사이즈만 V네요. 물론 제 차가 V 이상의 속도를 못내니까상관은 없습니다.

계기판으로는 255km/h까지 나가지만 GPS 속도로는 240km/h 조금 넘는 수준입니다.



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음....잘은 모르겠지만 왠지 MXM4보다는 시끄럽겠다는 느낌이 드는군요.



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탈거 전 지금 MXM4를 잠시 살펴봅니다.

MXM4의 특징은 휠보다 튀어나와 있는 사이드월인데, 림 프로텍트를 위한 디자인입니다. 물론 다른 타이어에서도 볼 수 있는겁니다만 MXM4의 그것은 다른것들보다도 특별하게 더 튀어나와 있는듯...

덕분에 타이어는 긁은 적 있지만 휠은 모두 무사했습니다.



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문제는 타이어가 휠보다 더 튀어나오기 때문에 상황에 따라서는 휠하우스보다도 돌출되는 경우가 생긴다는 거지요. 물론 순정 휠에서는 전혀 문제 없겠습니다만 옵셋이 낮은 휠을 장착한 경우 신경을 써야 합니다.

특히 LF와 JF는 순정옵셋이 악명높은 관계로(52.5) 휠 고르기도 쉽지 않아요.



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뒤는 살짝 보이는 수준. 다시 말씀드리지만 MXM4를 달았을 때의 상태입니다.

휠은 BBS SR. 옵셋은 40.




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생각보다 타이어 관리가 잘되었습니다. 사이드월의 솜털마저 그대로인 상황.

사실 트레드도 타이어가게 사장님의 말로는 40%정도는 남은 상황이라고 하는데, 퍼포먼스 저하가 몸에 느껴지는 상황이고, 이번달부터 부모님을 모시고 장거리 주행을 해야 하는 상황이라 차량 상태를 최상으로 유지하기 위함이라는 부분이 있습니다.



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REBS꺼였나...락너트를 썼었는데요. 몇번 뺐다 끼고나니까 락너트 어댑터로 잘 안빠지는게 생기더군요. 수명 참 짧습니다. 그래서 TUIX의 RAYS 휠너트를 구해서 장착하기로 함.


그렇게 타이어 교체가 완료된 후 타이어를 살펴봅니다.



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빗길 한 번 달렸더니 휠에 분진이 떡이 졌네요. 한눈에 봐도 휠이 튀어나온게 적어진게 눈에 띕니다. 타이어 폭은 스펙상 MXM4보다 약간 더 큽니다.




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타이어는 17년 40주와 42주차 2본씩 도착해서 늦게 나온걸 전륜에 장착했네요.
아무래도 전륜이 무거우니 같은 공기압에 뒷타이어가 좀 더 껑충하게 보입니다.



타이어를 장착한 날짜가 4월 14일. 부산은 폭우에 준하는 우천이 쏟아짐과 동시에 도로상태도 안개가 제법 끼어있는지라 주행시험을 하기에 좀 겁이 났지만, 빗길 그립때문에 바꾸는거기도 하고 이 타이어의 빗길 성능은 확실히 확인을 해야 했기에 제대로 타보기로 합니다.



마른 노면에서의 느낌은 이번 출퇴근때 느낄 수 있을테니 그 때 기회되면 다시 올리겠습니다.



빗길 주행


1. 시내 일상주행(60km/h 이하)

- 길들이기가 다 안끝난건지 빗길이라 그런건지 브레이킹이 시작될 때 느낌이 거의 안듭니다. MXM4에서는 현재까지 느끼지 못한 느낌. 다만 제동거리가 실제로 길어진건 아닌 것 같은게 특정 속도에서 브레이크가 살짝 풀린듯한 느낌이 있던 MXM4에 대비해서 다소 줄어든건 확실합니다.
- 빗물을 가를때 물이 튀는 소리가 MXM4 대비 매우 선명하게 들립니다.
- MXM4는 물웅덩이같은 곳을 지날 때 40km/h 이상에서 둔탁한 물튀는 소리와 함께 웅덩이 방향으로 스티어링이 조금 틀어집니다. 노블2, 마제스티, 솔루스XC 등등 국산 타이어에 비하면 매우 적은 반응입니다만 MXM4 역시 그런 부분이 있는데, 현재의 타이어는 스티어링이 쏠리는 현상이 없네요.
- 방지턱이나 범프 등을 만났을 때 튀고 내려올때의 속도가 엄청나게 빨라짐. 붕 뜨는 느낌이 없어졌다는 말입니다.


2. 고속주행(80km/h 이상)

- 직선, 코너 등 모든 면에서 형언하기가 어려운... 여유가 생겼다고 해야 하나..
- 특히 좀 깊은 코너(대표적으로 부울 고속도로 진출입로)에서 일정 속도에서 가끔씩 언더스티어가 난다고 느끼던게 거의 없어졌네요. 정확히는 돌린만큼 돌아가는 느낌이 새로 생겼다 보면 될 것 같습니다.
- 위에서 언급된 붕 뜨는 느낌이 없어진게 고속에서도 그대로 전달됩니다. 이는 고속주행시 안정감에 상당한 영향을 주는 것 같습니다.


3. 고저차가 심한 도로(와인딩)

- 타이어를 바꾸고 제일 크게 체감한 곳입니다.
- 내리막길에서 브레이크를 덜 쓰게 되었습니다.
- 스티어링 반응도 좀 더 직관적으로 바뀜으로 인해 조향 정확도가 향상됨. 조향 후 후보정 빈도가 많이 감소


4. 소음 및 진동

- MXM4보다 확실히 시끄러운건 맞긴 합니다만 소음의 유형에 따라 달라지는 수준이라 문제삼을 수준은 아닌 것 같습니다.
- 대신 중저속에서 플로어 진동이 MXM4 대비 좀 더 올라오는 편입니다만, 이 역시 문제삼을 수준은 아니었습니다.




마른 노면 주행


1. 브레이킹 리스폰스가 빗길 대비 빠른게 느껴짐. 전체적인 브레이킹 퍼포먼스는 MXM4보다 향상

2. 접지력이 향상된 만큼 연비는 반대급부로 줄어든게 눈에 보이네요. 심지어 관성주행도 여의치 않게 되어버림;

3. 불규칙 노면(도로 파임, 맨홀, 도로갈라짐 등)에서의 승차감이 크게 개선. 기대하지 않아서 그런지 매우 놀라웠던 부분

4. 단 규칙적인 범프(하이패스 진입 전 일부러 소리나게 설계한 곳 등)에서는 불쾌감이 있음. 단 주변 노면들까지 거친 곳에 한정합니다

5. 코너링시 쏠림의 부담감이 현저히 개선됨. MXM4 대비 사이드월이 단단해서 그런게 아닐까 합니다. 공기압은 MXM4와 같이 맞춤(14도 기준 35psi)



딴것도 아닌 타이어를 해외구매한 부분때문에 굉장한 우려를 했습니다. 마음에 안들어도 계속 달고 다녀야 하는 고통스러움이 트레드가 다 닳때까지 지속될테니까요. 다행이도 잘 고른 선택이라 무척이나 만족스럽습니다.

MXM4 대비 스포티한건 확실한데 덕분에 이 차량에서 거동상의 불만점도 굉장히 보완되어져서 만족스러운 운전이 될 것 같네요.
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Posted on 2018/01/28 21:52
Filed Under 자동차

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1. 실내 색상

- 블랙 스웨이드 헤드라이닝 삭제
- 브라운 투톤 패키지에서 원톤으로 변경
- LPi도 브라운 원톤 패키지 선택 가능

* 연식별 투톤 패키지 선택 가능 엔진
 - 16MY: 2.0 CVVL, 1.7 VGT, 1.6 T-GDi, 2.0 T-GDi
 - 17, 18MY: 2.0 CVVL, 1.7 VGT, 1.6 T-GDi(노블레스 전용)



2. 시

- 퀼팅 패턴 변경(시트백 숄더->시트백 허리지지대 및 엉덩이 받침)


3. 트림

- 하이글로시 블랙 윈도우 스위치 가니쉬 삭제(우드 패턴으로 변경)
- 알루미늄 센터콘솔 가니쉬 삭제(우드패턴으로 변경)

* 우드패턴은 16MY에선 상위트림 전용, 17~18MY는 중간트림 전용 구성이었음

- 대시보드 및 1열 도어트림 무드등 적용(드라이브 모드별 변경)



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4. 스티어링 휠 및 스타트버튼

- 거의 전체를 가죽으로 감싼 형태에서 블랙 하이그로시가 첨가된 새로운 형식의 스티어링 휠로 교체(일반 및 디컷 모두 존재)
- 반광 크롬 컬러로 주변을 감싼 새로운 스타트 버튼




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5. 계기판

- 슈퍼비전 기준
- 클러스터의 UI 및 폰트 변경
- 게이지가 전반적으로 입체감 있게 구성되고 냉각수/연료계주변 반광크롬 감싸기




옵션별 변경점




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1. 내비게이션

- 새로운 세대의 하드웨어 및 소프트웨어 적용: 메뉴구성이 세로에서 가로로 변경, 전반적인 반응 및 실행속도 매우 빨라짐
- UVO 2.0->3.0 업그레이드. 무료 2년에서 5년으로 연장
 * 스팅어에서 시트&스티어링 휠 열선 컨트롤까지 가능하게 된 것을 보면 동일하지 않을까 합니다만 실제 내용은 구매자의 경험이 필요(시승차는 텔레메틱스 미개통)

- 키보드 버튼 구성 및 배치 변경
 - FM/AM-> RADIO, DMB->MEDIA, MEDIA->☆(즐겨찾기), 현위치->MAP, PHONE->NAV, 설정->SETUP

* DMB는 변경 없음(HD DMB 미지원)


2. 드라이빙 세이프티팩 -> 드라이브 와이즈

- 액티브 세이프티 옵션을 묶은 드세팩이 명칭을 변경하며 기능을 향상시킴
- 차선이탈 경보(LDWS)->차선이탈 방지 보조(LKAS)
- 운전자 주의 경고 추가
- 고속도로 주행 보조 추가(UVO 3.0 적용 필)

* K7 이상에 들어가는 후측방 충돌 방지 보조는 빠짐


3. 기타

- 오디오 사양 변경(JBL->KRELL)
- 내비게이션 적용시 주행 중 후방영상 출력 가능
- AVM(어라운드뷰)->SVM(서라운드뷰): 화소수 향상 및 발표 이미지상에서의 카메라별 경계선이 보이지 않는 등 품질 향상 흔적 보이나 실제사항은 출고자 경험 필요
- 주행모드 다양화
 - 기존(Normal, Eco, Sport), 변경(Smart, Comfort, Eco, Sport)
- 2.0T 삭제
- 1.6T에서 R-MDPS 및 ISG 적용, 풀옵션 가능
- 1.7D에서 ISG 삭제


의견: 레인센서 더럽게 안넣어주네요.
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Posted on 2018/01/26 21:36
Filed Under 자동차

외관





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1. 휠

- 16인치부터 18인치까지 모든 휠이 변경됨
- 18MY 중 1.6T에는 사진과 같은 다크 스퍼터링 휠 적용. 해당 휠은 북미 수출형에는 2016MY부터 크롬 스퍼터링 형식으로 적용되던 물건입니다.


2. 사이드

- 주유구가 네모낳게 바뀜



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3. 프론트

- 헤드라이트: LED 사양은 변경 없음. 할로겐 사양은 DRL 형상 변경
- 방향지시등: LED 헤드램프 사양은 변경 없음. 할로겐 사양은 상위사양의 안개등 자리에 위치
- 그릴: 벌집 비스무리한(?) 모양의 핫스템핑 그릴에서 K7과 같은 음각 그릴로 변경
- 안개등: 수평 배치의 LED 안개등으로 변경, 하위사양은 기존 연식과 같은 위치에 프로젝션 타입 할로겐 안개등
- 에어커튼: 부각되지 않는 디자인으로 안개등에 숨김
- 기타: 크롬류들은 GT에 적용되었던 다크크롬이 모두 삭제, 하단부 라디에이터 그릴과 ASCC 센서 커버가 무광으로 변경



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4. 리어(싱글 머플러 기준)

- 리어 램프: LED사양은 디자인 완전 변경(제동등이 바깥쪽 램프에만 들어옴). 할로겐 사양은 변동없음
- 리플렉터: 위치 변경(상단으로 올림)
- 디퓨저: 유광 블랙으로 변경. 핀(Fin) 추가. 범퍼와 디퓨저 사이의 벌집 모양의 디테일 추가됨(1세대 K5에 있던 것)




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5. 리어(듀얼 머플러 기준)

- 리어램프: 상동
- 리플렉터: 상동
- 디퓨저: 무광 실버와 유광 블랙 조합->유광 블랙 원톤으로 통일
- 기타: 싱글 사양과 마찬가지의 디테일과 크롬 가니쉬가 추가됨.
- 의견: 리어램프 자체의 디자인과 디퓨저의 배치위치가 다소 공격적으로 바뀐 느낌이라 그런지 디퓨저의 디테일이 많이 죽어 있는 듯한 느낌입니다. 쉽게 설명하면 싱글 사양에서 머플러 하나 추가된 것 외엔 추가디테일이 없음. 더불어 디퓨저의 핀(Fin)도 이전 연식에 비해 매우 얌전해진 모습



6. 타이어

- 16, 17인치: 변동없음
- 18인치
  - 기존: 한국타이어 S1노블2, 금호타이어 솔루스 XC, 미쉐린 프라이머시 MXM4, 파일럿 스포츠 3
  - 변경: 금호타이어 솔루스 XC
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Posted on 2017/07/23 20:51
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에휴....어째 K3때보다 더 큰 문제로 사업소에 가는 느낌입니다.

거의 정기적으로 가고 있기 때문에 왠만한 일에 화를 내진 않고 있습니다. 아니, 화 낼 힘이 없다고 보시는게 맞겠네요.


1. 천장 잡소리

- 탁탁 혹은 딱딱 소리가 납니다.
- 리어글래스 스토퍼의 접착 미흡으로 떨어져서 나는 소리로 추정함.



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품번: 871143K000
품명: 스토퍼 - 리어 윈도우 글래스
개선품 여부: N


소리가 확실히 줄긴 했는데 그래도 납니다. 천장 뜯기 겁난다고 엄청 소극적으로 하던데, 어차피 갖은 문제가 나고 있는 마당에 제가 봐줄 이유는 이제 없어졌습니다.



2. 이유없는 잡소리

- 대시보드와 유리 사이에서의 이음으로 추정됩니다.
- 그런데 막상 사업소에 가니 소리가 안남. ㅎㅎㅎㅎㅎ
- 그래서 조치는 못했습니다.



3. 오일 소모 원인 파악

- 쇼트엔진 ASSY를 교체한 후에도 오일이 이전보단 적은 양이지만 계속적으로 소모되고 있었습니다.
- 단골 정비소에서 엔진오일 교체할 때 오일 비침이 확인되어 사업소에 내방했을 때 클리닝 후 살펴보기로 했었지요.
- 그리고 마지막으로 엔진오일을 다시 교체하러 갔을 때 이전보다 더 많은 양이 새더군요.
- 그 외에도 쫌만 rpm을 올리고 나면 내기 상태에서도 기름 타는 냄세가 올라왔습니다.


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원인개소(프론트 케이스)에서 가장 가까운 곳에서 발견된 누유 흔적. 최종적으로는 기어박스와 오일 팬에까지 흘러내려와 있었구요.



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정확한 부위는 여기입니다. 이곳은 쇼트엔진 ASSY의 구성품에 해당되는 부분이라고 저한테 이야기 했습니다만, 실제로는 구성품이 아닙니다. 면피용으로 저한테 둘러댔던 건인데, 어쨌거나 실링 처리를 다시 받아야 하겠네요.

저도 시간이 안나고, 저쪽도 시간이 안나서 일단 9월 6일로 잡았습니다.



4. 에어컨 작동시 진동

- D/R에서 매우 심한 진동.
- 이상하게 운전석에서 매우 심하게 느껴집니다. 아마도 스티어링 휠에서 느껴지는 진동떄문에 그런 것 같습니다.
- N일 때에는 진동이 정상 수준으로 매우 약해지고, 에어컨을 끄면 변속기 상태와 상관없이 진동이 없어지다시피 하네요.
- 현재 K7과 LF 2.4에서 이슈되고 있는 텐셔너 앗세이 교체 요청을 했습니다.


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품번: 252812GGB1
품명: 텐셔너 어셈블리
개선품 여부: Y(20170126)


잠깐 놀랬던 것은 텐셔너 브라켓도 마찬가지로 개선품이 나왔다는 것인데, 거기까지는 교체가 어렵다 하여 텐셔너만 바꿔봤습니다.

...그런데 진동이 그대롭니다. ㅠㅠ

일단 D/R에서만 진동이 크게 넘어오는걸 감안하여 미션 마운트(롤로드)도 교체를 요청해볼 생각입니다.




5. 오르막길 등 고부하 저rpm 주행시 노킹음과 비슷한 소리 감지


- 킥다운을 해야 하는 상황인데 기존 단수를 그대로 유지하면서 1000rpm 부근까지 내려가며 노킹소리가 났습니다.
- 실제로 노킹은 아닌 것 같습니다.
- 텐셔너 어셈블리 문제로 알려진 증상이기 때문에 텐셔너 어셈블리 교체 후 완전히 개선되었습니다.
- 같은 rpm을 유지해도 소리가 안나는건 물론이고, 견인력이 좀 더 좋아졌습니다.
- 웃긴건 정차 출발시나 저속 주행시의 변속 특성이 바뀐 것 같이 반응성이 상당히 좋아졌다는 겁니다. -_-



6. 스티어링 휠 촉감 불만


- 차를 처음 받았을 때부터 그랬는데 부위별로 거친 곳과 부드러운 곳이 존재를 했었습니다.
- 눈으로 봐도 질감 차이가 확 났던 상황이라 군말없이 교체.
- 교체한건 이전에 K5 GT를 시승했을 때의 스티어링휠 촉감과 같네요.


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품번: 56120D4400WK
품명: 바디 - 스티어링 휠
개선품 여부: Y(20160617)



7. 변속충격


- 변속 포지션 변경이나 주행시 충격.
- 내방시 증상 없음으로 조치 없음.



8. 묘한 서스펜션 감쇠력의 변화


- 항속시에도 약간의 뒤뚱거림 있음
- K3를 탈 때에도 3만km를 주행한 상태에서 스트럿의 누유로 서스펜션 전체 교환을 한 이력이 있어 민감하게 대응하였습니다.
- 리어 스트럿 및 스프링 모두 교체


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품번: 55311D4110
품명: 쇽 업쇼버 어셈블리 - 리어
개선품 여부: Y(20160419)

품번: 55350D4310
품명: 스프링-리어
개선품 여부: Y(20160108)



9. 엔진 Cold Start시의 시동지연


- 이전부터 줄기차게 말하던 건데 이번에도 증상 없음으로 조치 안됨.
- 다음에는 그냥 연료펌프 ASSY 무조건 교체요청 할 예정



10. 간헐적인 악셀링시의 휘파람 소리


- 개인적으로 황당하다 생각하는 문제입니다.
- 운전석 바로 앞에서 꽤 크게 들립니다.
- 이때문에 점검 요청을 했지만, 배기파이프 체결만 다시 한 모양입니다.




이후의 처리예정 사항


1. 휘파람 소리로 정비를 하는 과정에서 실수를 한 것 같음
- 배기파이프가 다시 체결된 흔적이 있고(파이프 파손), 클램프의 체결상태도 불량(체결면에서 붕 떠 있음).
- 더불어 최근부터 악셀 오프를 하면 '푸쉬식' 하는 소리까지 나는데, BOV 문제가 아닐까 생각되어 말해볼 예정.

2. 4월에 교체한 ABS 모듈에서 브레이크액이 누유되고 있음
- 완전 당황....꽤 샜는지 보충하니 150ml나 들어갔습니다.

3. 특정 경사 이상에서 등판시 브레이크등이 계기판에 점등됨
- EPB 커넥터가 의심되어 점검 해볼까 합니다.

4. ENG Start 지연
- 위에 언급한대로 연료펌프 교체 요청할 예정.

5. 미션 마운트 교체요청
- 역시 위에 언급된 에어컨 작동시의 진동 관련입니다.
- 롤로드 및 트랜스미션 마운트까지 교체 요청해볼 예정.

그 외 여러개 있으나 다음 기회에 말씀드리겠습니다.
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Posted on 2017/05/29 00:25
Filed Under 자동차

이전의 K5 GT 시승기에서 말씀드렸다시피 18년형이기도 한 K5 GT는 프론트 및 리어브레이크가 제법 크게 보강되었습니다.

리어 디스크가 벤틸레이티드 디스크로 바뀐게 그 증거죠.

포스트를 한 시점에서는 이미 해당 부품들을 모두 질러놓은 상태기때문에 이를 장착하기 위해 정비소에 방문합니다. 하는 김에 이전에 사업소에서 ABS모듈을 교환하면서 사업소 마음대로 교체한 DOT3 브레이크액을 기존에 쓰던 DOT4+급으로 교환도 했습니다.
(사실 현기에서 적용하는 DOT3도 말로만 그렇게 공급될 뿐 테크스펙은 거의 DOT4에 근접하는걸로 압니다)



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탈거 전 리어. 순정 상태에서는 선택지가 매우 협소한 편이라 기껏 할 수 있는거라곤 디스크를 타공으로 교체하고 하드론 패드로 바꿔본 것입니다.

K3를 탈 때에도 그랬지만 하드론 패드 정말 못쓰겠습니다. 제동력은 좋지도 않으면서 소음만 유발시키는 꼴이란.



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디스크 직경부터 시작해서 캘리퍼 사이즈까지 커진만큼 더스트 커버까지 완전히 바꿔야 하고, 초반에 WPC에서 품번 공개가 되지 않아 구하는데 시간이 좀 걸렸습니다.

혹시 몰라서 브레이크 호스까지 챙겨갔는데, 가는김에 갈긴 했습니다만 꼭 갈 필요는 없습니다.

그리고 로우(Low)스틸 브레이크 패드를 채용해서 제동력이 세졌다고 광고하긴 하는데...로우란 Low를 의미하는건 다들 아시겠죠. 하지만 패드에 기재된 Friction Edge Code가 FF인 관계로 기본적으로 현대기아차에서 최근 차량들에 순정으로 들어가 있는 브레이크와 차이가 없습니다.

(참고로 제네시스 쿠페의 패드도 FF입니다)



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첫사진과 비교시 커진게 체감이 되시나요? 캘리퍼부터가 거대해졌습니다.



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이제 제법 휠 내부를 차지하게 된 리어 브레이크. 캘리퍼의 도색이 순정으로 나온만큼 그 수준은 나쁘진 않지만 그 오돌토돌한 표면감때문에 퀄리티는 반감됩니다.



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그리고 시험주행을 위해 100km정도 고속주행과 함께 하드브레이킹 한 결과. 세차한 지 불과 사흘째 되던 날입니다. 그 전 패드는 분진이라고는 눈에 보이지 않는 수준이었죠.



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....이제 리어도 휠세정제를 들이부어야 하겠군요.





교체 후 제동감성&성능의 변화



리어 확장이란 걸 해본 적이 없었기때문에 리어를 통째로 바꾼 상황과는 다르겠습니다만, 남들이 사제로 패드와 캘리퍼 교환 없이 디스크를 340~355mm정도로 교환한 것보다는 패드 크기에 변화가 있는 지금 상황이 더 낫지 않나 생각도 듭니다.


1. 저속(30km/h 이하) 제동 및 완전제동

- 사실 지금 수준에서도 충분해서 그 이상은 과하다고 생각하고 있습니다.
- 다행히도 브레이크 필링 자체에는 큰 변화가 없지만 앞으로 쏠림이 이전보다는 개선됐습니다.
- 문제는 오토홀드가 켜진 상황에서는 살짝 울컥하던게(프론트 4p의 영향) 정도가 더해졌다는 정도인데 딱히 불만삼을 수준은 아닙니다.


2. 중/고속 제동

- 전반적인 제동력 상승이 눈에 띄는 수준입니다.
- 노즈다운(쏠림)이 현격히 줄어들었습니다만, 몇몇 차들처럼 아래로 가라앉는다는 느낌은 없습니다. 사실 이런 느낌은 현기차에서 여지껏 한 번도 느낌을 받은 적이 없어요.
- 실제 브레이킹 퍼포먼스도 향상됨을 눈으로 확인할 수 있었고 평소에는 풀브레이킹이나 그에 준하는 매우 강한 브레이킹을 할 필요성이 거의 사라진 수준이라 할 수 있겠습니다.


그 외에 캘리퍼는 이전과 같은 EPB사양(EPB 모터는 동일한 것으로 보여짐)이긴 했지만 그래도 다른 부품이 들어간거니까 계기판 등에서 오류를 내지 않았을까 싶었는데, 다행히도 아무런 메시지도 없고 작동에 전혀 이상이 없었습니다.

결론적으로 성공한 모비스튠으로 간주되며, 이 이상의 튠은 필요가 없을 것 같네요.
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Posted on 2017/05/21 17:04
Filed Under 자동차/사업소 방문

네 끊임없이 방문하는 사업소 방문일지입니다.

이번에는 어떤 문제로 내방했을까요? ㅎㅎ

참고로 다음 내방 해야 할 이유는 이미 정해져 있습니다. 다음 내방건은...제법 심각한 문제입니다.



1. 파노라마 선루프 잡음


- 발생 범위가 광범위합니다.
- 프론트 글래스에서 고무 치잘음: 자체적으로 구리스 도포 후 사라짐
- 2종류의 소리가 발생하며, 모두 리어에서 발생함
- 첫번째는 오른쪽 C필러 트림. 주로 노면상황에 따라 횡움직임이 발생할 때 딱딱 소리가 발생

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품번: 85860D4000BGA
품명: 트림 어셈블리 - 리어 필라,우측
가격: 7,700원

- 그 외에는 리어 글래스의 스토퍼쪽에서 발생하는 문제로 추정하고 추가적인 점검을 하지 않았습니다.


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품번: 871143K000
품명: 스토퍼 - 리어 윈도우 글래

다음에 내방시 제거나 재장착을 요구해볼 예정.



2. 예정된 부품 교체


1) 냉각수 캡
- K3를 몰 때 자주 열었다 닫은 이후로 냉각수를 토하는걸 목격해서 한 번도 열어본 적이 없었는데, 냉각수를 토하는 것이 관찰되었습니다. 사업소에서 부품이 없다고 한달이 넘도록 교체를 못하고 있었음.


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품번: 25330C2000
품명: 캡 어셈블리 - 라디에이터
가격: 3,850원


2) 조향시 뿌드득 소리

- 자체적으로 파악한건 등속조인트 부트로 판단하여 사업소에 내방. 교체하기로 했으나 부품이 없어서(?????) 3개월째 보류 중.
- 이번에도 교체는 못했고 다른 정비사와 같이 진단해본 결과 내부에서 나는 소리같다고 좀 더 정밀하게 진단을 해봐야 하겠다고 함.
- 최근들어 저속으로 등판시나 강한 제동 후(풀브레이킹은 아님)에는 속도와 상관없이 공명음이 나는 문제가 있어 최우선적으로 점검 할 예정.


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- 참고로 제 차는 DP타입 MDPS입니다.



3) 헤드램프 내부 UV 코팅 녹아내림


- 지금이...3번째인가 4번째 교체입니다.
- 헤드램프 내부에서 UV코팅이 녹아 방울을 맺는 현상으로 통칭 '눈물'이라고 부름.
- 4월 중으로 개선품 출시 예정이라 답변받았으나 내방시까지 개선품이 나오지 않음. 그래도 교체해준다고 해서 교체함.


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품번: 92101D4070, 92102D4070
품명: 램프 앗세이 - 헤드, 좌/우
가격: 484,000원 x 2 = 968,000원




3. 오토홀드, HAC 작동해제시 잡소리


- 뿌웅 하는 소리가 납니다. 통칭 방구소리.
- 꽤나 고질적인 소리며, 차종 구분 없이 현기차에서는 나타나는 성향이 있습니다만, EPB가 모터타입인 현대기아 중형차에서 대체로 발생합니다. 그 중 K5는 두드러집니다.
- 해당 소리가 나는 방향으로 모듈쪽인지, 브레이크 패드에 의한 것인지 판단이 가능합니다.


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품번: 58920D4030
품명: 하이드로닉 유니트 어셈블리
가격: 370,700원


- 한 가지 정보를 알려드리자면, K5는 엔진 종류 및 EPB적용 유무에 따라 ABS모듈의 품번이 다르고, 연식별로도 다른 품번이 적용되어 있습니다.
- 일반적인 동 품번의 개선품인 경우 품번변경은 없으며 버전 갱신 표시만 있고, 같은 연식에만 들어갑니다.
- 같은 파워트레인들끼리를 비교했을 때 16~18MY까지의 브레이킹 특성이 모두 다른데, 연식이 뒤로 갈수록 브레이킹 필링이 좋아지는 특성을 갖습니다.
- 물론 이번에 교체한 ABS 모듈도 품번은 그대로에 버전업된 물건으로 16년형 기준에서의 브레이킹 필링을 갖는 것은 변함이 없습니다만 문제가 있다고 생각되어진 부분에 대해서는 개선은 된 것을 주행결과 확인했습니다.


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- 교체 전의 ABS 모듈. Ver 1.3으로 기대되어 있음을 확인할 수 있을겁니다.



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- 교체 후 진단기를 이용해 확인한 ABS 모듈의 버전. 1.4로 확인되고 해당 부품의 적용날짜도 확인됩니다.
- 쉽게 말해서 16년식 K5 2.0T의 ABS모듈 최신버전은 1.4입니다.



4. 제조사 진행 캠페인


1) AEB SW 업데이트

- 긴급제동시스템의 민감도 재설정


2) E-CVVT 모터 누유 체크

- 캠샤프트쪽 조절에 사용되는 부품입니다.
- 이곳에서 발생하는 문제로 오일 누유나 증발이 일어날 수 있는 문제가 확인되어 무상점검 캠페인이 있었음.
- 확인해보니 해당 부품의 개선일자가 16년 3월이며, 저는 쇼트엔진 ASSY를 5월에 교환받았으므로 1차적으로 사업소쪽에서 확인했으리라 예상했지만 그래도 점검 받아야 하니 받아봤습니다.
- 결과는 정상판정.


3) 프론트 도어 웨더스트립 픽싱 클립 장착

- 잘 벗겨지는 문제가 있다고 합니다. 웨더스트립 일부를 잘라서 붙이는 식이라는군요.
- 그런데 전 멀쩡해서 설치 거부했습니다.



5. 다음 내방시 점검해야 할 항목


- 위에 언급된 부분 외에 추가로 점검을 요청해야 할 부분입니다.


1) 엔진과 미션 접합부에서의 누유 발견

- 하부를 살펴보는 중에 발견했습니다.


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- 오일 교환 등의 작업시에 묻어서 그런 것 같다고 합니다만(사진상으로는 전혀 그런 것 같지 않은데) 혹시 모르니 일단 닦아보고 다음 내방시 보자는군요.
- 제가 보기엔 이전에 쇼트엔진 ASSY를 교환할 때 실링 처리에 문제가 있지 않았나 생각합니다.



2) 스티어링 휠의 감촉에 문제가 있음


- 차를 처음 받았을 때부터 이상하게 생각한거였는데, 부위별로 촉감이 거칠거나 부드럽거나 합니다.
- 펀칭이 되어 있는 부위를 말하는 것이 아니고요. 그 외 부분을 말하는 건데, 다른 K5들을 보니 안그렇더라고요.
- 교환 요청해볼까 합니다.



3) 특정 부품으로 인한 복합적 문제 발생


- K7 2.4(YG), LF(2.4 및 2.0T)에서 이미 이슈화된 문제입니다.
- 부하주행시 노킹음과 비슷한 소리가 발생. 주로 1300~1700rpm 사이에서 그르릉 거리는 소리가 차내에 깊이 전달됩니다.
- 에어컨 작동시 시트에까지 전달되는 진동
- 토크가 높은 2.0T에서는 해당사항이 잘 없지만 이때문에 부하주행시 힘딸림이 자주 느껴진다고 합니다.
- 위 증상은 특정 부품 하나를 교체해서 모두 해결된 사례가 많음
- K7의 경우는 보증수리가 진행되었고, LF의 경우 2.4는 해당되나 2.0T는 해당되지 않아 많은 차주들이 클레임을 걸고 있는 상황입니다.


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품번(고품): 252812GGB1
품번(신품): 252812GGB3
품명: 텐셔너 어셈블리


- K5와 LF(2.0T)의 경우 18MY가 적용되어짐.
- 벨트의 장력 조절을 위한 부품으로 현재 제 차에서 겪고 있는  진동의 유력한 원인으로 추정됩니다.
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Posted on 2017/05/13 22:44
Filed Under 자동차

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K5를 타고 있는 인간이 왜 또 K5를 시승하느냐....하시는 분이 계실겁니다.

아시다시피 전 16년형 2.0T를 보유 중입니다. 그런데 시승을 하는 사람의 말에 의하면 연식별로 차의 몇몇 부분이 기존 연식과 다르다는 말을 꽤 들었습니다. 문제는 실제로 연식별로 부품구성을 살펴보면 품번이 아예 다른 부품이 새로이 적용되었거나 품번은 같아도 적용일이 최근날짜인 등...

이렇게 추적을 하는 이유는 아무래도 차량에 문제가 있거나 불만이 있어서겠죠. 전반적인 평은 긍정이나 개별적으로는 개선의 여지가 충분히, 아니 많이 있는 차가 K5이기도 합니다.

다만 지인 등이 알려주고 있는 차량의 정보는 1.6T에 한정되어 있기 때문에...제가 타고 있는 2.0T는 얼마나 바뀌어 있을지 자차 대비 어느정도 수준인지 가름하기 위해 직접 시승했습니다.




시승차에 대해


뭐 보시다시피 K5입니다. 단 일반적인 분들이 거의 사지 않는 2.0 터보 모델이지요.

2.0T는 최초 연식인 2016년형부터 단일 트림을 구성했습니다. 2개의 트림을 운영했던 LF 쏘나타 2.0T와는 다른점인데, 이는 처음부터 수요가 거의 없을걸로 예측한게 아닐까싶습니다. 게다가 유일하게 주문생산이었던 모델이었기도 합니다. 저도 받는데 3주 걸렸어요.

이번에 시승한 모델은 트림명이 GT로, 선택할 수 있는 모든 옵션 중 OZ 경량 휠(94만)만 제외되었습니다. 화이트펄 색상비 8만원 포함 3,788만원짜리 차량입니다.

....참고로 미쉐린 타이어 옵션까지 모두 집어넣은 풀옵션인 제 차가 3,580만원짜리였으니까, 색상값을 빼면 286만원의 가격 인상이 있었던 셈입니다. 하지만 GT는 미쉐린 타이어(MXM4, PS3 중 택일) 기본에 AVM, ECS(전자제어 서스펜션), 브레이크 사이즈 증대, 전용 흡기필터 등 많은 옵션 추가가 있었기 때문에 쏘나타 뉴라이즈 2.0T보다도 비싸게 되어버린게 이상한건 아니라고 판단됩니다.

무엇보다 이 차량을 저 가격 그대로에 사시는 분들은 없잖아요?

퍼포먼스 관련 추가사항들은 쏘나타 뉴라이즈의 TUIX 퍼포먼스 패키지가 거의 그대로 기본적용된 것이라 생각하시면 편할 것 같습니다.




가장 큰 변화 - 브레이크 보강


이번 K5 GT의 가장 큰 차이라고 생각하는 부분은 바로 브레이크의 보강입니다.

프론트 디스크: 320mm->330mm
리어 디스크: 284mm->314mm(!!!)

이에 따라 당연히 캘리퍼의 크기도 달라지고, 디스크와 마찰되는 브레이크 패드의 크기도 덩달아 커졌습니다. 프론트의 경우 자세히 살펴보지 못했습니다만 리어는 시승 전에 차량에 장착할 요량으로 부품들을 미리 공수해놨는데...


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무려 벤틸레이티드 디스크입니다. 두께는 20T정도 되어 보이네요.

리어에 V타입 디스크가 적용된 경우는 현대기아에서 전륜으로는 처음입니다.



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K5 GT의 리어 브레이크 패드 가로너비. 대략 76mm로 잡으면 될 것 같습니다.



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K5 GT를 제외한 모든 EPB타입 리어 브레이크 패드. 64mm정도로 생각하면 될 것 같습니다.

1.2cm의 크기 차이가 존재합니다. 세로너비도 약 1cm의 차이가 있었으니, 넓어진 디스크만큼이나 패드도 많이 넓어졌습니다.

따라서 시승때 브레이크의 성능을 중점적으로 살펴봤습니다. 시승코스 사정상 아주 높은 속도로는 못다녔습니다만 고저차가 다소 있는 도로를 나름 고속으로 달려보면서 제법 파악이 된 것 같습니다.

상세한 내용은 아래 해당 항목에서.



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이전 연식에 해당되는 GTLine과는 다르게 전후륜 모두 빨간 색상의 캘리퍼가 적용되었습니다. 사실 수출사양에서는 진작에 적용되어 있던건데 왜 언밸런스하게 앞에만 해놨는지 알 수 없었는데, 지금을 위해서였나 생각이 들기도 하고 그렇습니다. ㅡㅡ;



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후륜. 대부분의 현기차들이 리어 디스크 사이즈는 다소 작은편이라 왜소해 보이는 느낌을 많이 줬는데, 이번에도 여전히 꽉 차 보이진 않습니다만 확실히 사이즈가 커진게 체감이 되는 수준입니다. GTLine부터 들어가는 저 휠이 실제 크기에 비해 좀 커보이는 느낌이 있어서 더 그래보이는 면도 있습니다.



시승 후 소감


1. 차체 도색 수준

- 이전의 1.6T를 타봤을 때도 그랬고 제 차도 그렇지만 도장의 오렌지필이 너무나 심했습니다. 이는 다른 기아차들도 비슷한 면을 보였고, 타사 대비 떨어진다는 느낌을 확실하게 체감할 수 있었습니다.
- 제가 탔던 차는 그 오렌지필이 완화된 것이 보였습니다.
- 다만 K5만 그런건지는 모르겠는데 새똥 등의 강산성 액체에 의한 데미지가 타 차량 대비 매우 취약한 문제가 있는데, 이 차는 새똥에 맞은 흔적은 없어서 확인을 못했네요.



2. 스티어링 휠

- 17MY 이후 차량들은 알 수 없습니다만, 제 차의 스티어링 휠은 약간 거친 질감을 가지고 있음에도 다소 미끄럽습니다. 이때문에 한손 운전을 잘 안합니다. 문제는 그 질감이 스티어링 휠 전체가 균일하지가 않다는게 최고의 문제입니다.
- 이때문에 시승센터 내에 있는 전시차량들 다수의 스티어링 휠 가죽의 질감을 비교해봤습니다.
- 가장 별로였던 차는 K7이었는데, 제 차보다 더 거친 감촉인데도 불구하고 오히려 더 미끄러짐이 심한(...) 문제가 있더군요. 제일 좋았던 것은 쏘렌토였습니다.
- K5 GT의 경우 쏘렌토의 그것과 동일한 수준입니다. 단, 스티어링 휠 자체가 두꺼워졌다던지, 림폭이 변경되었다던지 하는건 아닙니다. 질감은 모든 부분이 동일했습니다.
- 개인적으로 최근 타본 차량 중에서 스티어링 휠의 필이 가장 좋았던 차는 SM6였는데, 이번 K5 GT가 이에 비슷한 수준까지 올라왔습니다.



3. 냉간 시동시의 소리와 진동

- 기존과 별 차이는 없었습니다.



4. 에어컨 작동시의 진동

- 17년식까지의 2.0T 모델들(심지어 LF쪽도 동일)은 에어컨 작동시 진동이 심합니다.
- 이 증상은 당황스럽게도 조수석에서는 느끼기가 조금 어렵습니다. 운전석쪽에서만 심하게 느껴지는...그런 문제입니다.
- D 혹은 R, 즉 미션이 엔진과 직결된 상황에서 에어컨 작동시 진동이 세게 올라오는데, 처음에는 미션 마운트(롤로드) 문제이기 않을까 했습니다만, 에어컨이 켜져 있지 않다면 D/R에서 진동 수준이 완전히 달라집니다.
- 그렇다고 진동이 완전히 사라지진 않고 인지는 가능하나 신경쓰이지 않는 수준입니다.
- 좀 달려보고 확인한 진동은 거의 느껴지지 않는 수준이었다라고 말씀드릴 수 있겠네요.
- 때문에 최근 K7(YG) 및 LF 2.4에서 이슈되고 있는 오토텐셔너 문제가 맞다는 결론에 도달했습니다. 따라서 다음 사업소 내방때 이를 어필할 예정입니다.
- 물론 이를 교체함으로 완전하게 해결될거란 기대는 안하고 있습니다만, 최소한 K7과 LF에서 발견되고 있는 부하주행시의 부조현상은 해결될거라 봅니다.



5. 브레이크

- 위에 따로 언급한 것처럼 브레이크가 제법 보강이 되었고 이 차에 적용된 부품들을 이용해서 제 차의 리어브레이크를 보강할 계획이기때문에 진동과 함께 중요하게 살펴본 부분입니다.
- 일반적인 시내주행상황인 60km/h 이하에서의 풀브레이킹은 상당히 좋았습니다.
- 시승 상황상 초고속 영역에서의 브레이킹은 못했습니다만, 반쯤 와인딩을 한다고 볼 수 있는 제법 경사가 있는 구간에서 나름 세게 브레이킹을 잡아봤는데(120km/h쯤이었던 듯) 이 역시도 1p인걸 감안하면 디스크와 패드 사이즈의 증대, 더불어 패드 재질이 기존과는 기본적으로 다른 유럽형이 그대로 적용된 상황이라 제동력과 감각 모두 우수했습니다.
- 쉽게 말하면, 17년형까지의 순정하고는 솔직히 비교하기가 싫고, 저속에서는 어줍잖은 패드(프릭사, 하드론 등)를 적용한 만도 4p보다도 훨씬 낫다고 판단했습니다. 아마도 제 생각에는 다피스톤 캘리퍼의 강점인 초고속 영역에서의 브레이킹 능력을 제외하고는 차라리 JF GT의 브레이크가 낫지 않나싶네요.
- 다만 내수나 일본, 미국에서 주로 사용하는, NVH를 위해 주로 사용되는 우리에게 익숙한 NAO 재질의 패드가 아니기 때문에 소음은 있을거라 판단하고 있습니다. 하지만 일반적인 제동시의 소음은 차이를 느낄 수 없었고, 오토홀드를 해제하거나 브레이크를 해제할 때 '뿌드득' 하는 소리는 상황에 따라 자주 발생할 것 같습니다.
- 다만 아쉬운 것은 브레이킹시 프론트로의 쏠림 느낌은 그대로였습니다.


6. 액티브 엔진 사운드 제너레이터

- 별로 기대 안했습니다.
- 스포츠 모드를 사용할 때에만 작동하는 걸로 보여지는데, 소리가 다소 심심합니다.
- 따라서 별도로 배기를 할 정도로 소리를 신경쓰실 분들은 100% 실망할 수 밖에 없다고 보여지고요.
- 흡사 골프R의 배기음의 볼륨을 아주 많이 줄인 수준?이라고 보시면 될 거 같습니다.


7. AVN 및 AVM

- 내비게이션은 UVO 적용 하드웨어를 기준으로 품번이 완전히 바뀌었습니다. 심지어 SD카드까지도 바뀌었더군요.
- 하지만 속도 등의 개선은 전혀 없습니다. -_- 아마도 공급사가 바뀐게 아닐까 추측합니다.
- 어라운드뷰는 17MY와 차이가 전혀 없습니다. 따라서 화질도 그대로고 4방향의 카메라 통합상태도 썩 좋은 상태는 아닙니다.



8. 엔진&미션

- 이번에 시승을 하면서 조금 의아했던게, 엔진 반응이 제차보다 미묘하게 빨랐다는 것입니다.
- 그때문에 악셀링 때 확실히 제가 의도하는 가속을 하기 편한 점이 조금 느껴졌습니다.
- 다만 이는 평지에서일 뿐이고, 오르막길 등에서의 반응을 보면 여전히 고단을 잘 놓지 않으려고 하는 세팅은 그대로입니다.
- 제 생각엔 세팅을 따로 손봤다기보단 위에 언급한 오토텐셔너의 개선형 적용으로 어부지리로 얻은 효과가 아닐까 추측해봅니다.


9. 전자 제어 서스펜션(ECS)

- 부산은 대형 화물운송 차량이 매우 빈번히 다니는 지역으로 도로의 고저차도 심한 편이고, 대형차량들의 고질적인 작태인 과적운송 및 지자체의 부실한 도로포장까지 겹쳐서 곳곳에 도로가 파여 있거나 거듭되는 임시포장으로 도로의 고도가 높아져 맨홀과의 고저차로 인해 주행시 범핑이 심한 곳입니다.
- 이때문에 2.0T를 처음 주행할 때 허리 나가겠구나 하는 상상을 한 두 번 한게 아니였네요. 제가 허리가 좀 안좋아서...
- 사실 ECS가 어떤 체험을 하게 해줄지는 전혀 상상을 못했었습니다.
- ECO와 Normal 두 모드간의 서스펜션 반응 차이는 거의 없습니다.
- Sport 모드에서는 확실히 단단해집니다. 기본적으로 단단한 세팅의 댐퍼와 스프링에서 더 단단해지는 수준입니다만 딱딱하다는 느낌하고는 거리가 있습니다. 하지만 조금 놀랐던 것은 전반적으로 서스펜션의 반응이 제법 세련되어졌단 것입니다.
- 특히 노멀모드에서 도로와 고저차가 있는 맨홀 2개(거의 1m 간격)를 연속으로 지나 갈 때의 반응은 굉장히 신사적이었다라고밖에 표현을 못하겠네요.




여담


뭐랄까...좀 화가 났습니다. 그냥 연식만 다른 차인데, 느낌은 좀 많이 다릅니다. 위에 언급한 부분 하나 하나가 모여서 큰 차이를 냈다는 느낌이 듭니다.

사실 타기 전까지 별 기대는 안했습니다만, 새로이 적용된 옵션들을 통해서 제법 다듬어졌다고 판단했습니다.

더불어 시승차의 타이어가 MXM4였다는 것을 감안하면, PS3가 적용된 상태에서는 접지력이 아무래도 더 좋을테니 전반적인 주행감과 브레이킹 면에서 지금보다도 이득을 많이 보겠다는 의견입니다.

덤으로 말씀드리면, K5의 경우 16년형부터 18년형까지 각 연식별로 브레이크의 답력 특성이 다릅니다. 이는 비단 2.0T만 그렇지 않고 모든 파워트레인에서도 같다는 결론을 가지고 있습니다.

첫번째 예로는 16년형은 공통적으로 제동시 30km/h 부근에서 순간적으로 답력이 풀렸다 다시 조여지는 느낌을 받습니다. 17년형부터는 상당히 개선되었고, 이번에 시승해보면서 18년형은 거의 그런 증상이 없었습니다. 저는 이를 해결하기 위해 ABS 모듈을 제 연식에서 적용할 수 있는 최신 버전으로 교체하고, 4p 브레이크로 업그레이드 했습니다.

두번째 예로 ABS모듈의 품번(버전)이 연식별로 다 다릅니다. 심지어 17MY부터는 리어 휠 속도 센서도 구성과 배치가 완전히 달라진 상황입니다. 이는 첫번째 예를 뒷받침해줍니다.
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Posted on 2017/01/22 17:38
Filed Under 자동차

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기아차만 두 대째 이용하면서 항상 느끼는건 브레이크가 구리다는 거였죠. 뭐 현기차들 대부분이 그렇게 느껴지긴 했습니다만...

K5를 사면서 타이어도 OET로서는 좋은 타이어를 끼고 있는 편이라 그런지 제동성능이 K3때보다는 훨씬 낫다는 느낌이긴 한데 그래도 고속으로 달리다보면 모자라게 느끼는건 어쩔 수 없고, 저중속으로 다닌다 해도 내리막길에서는 엔진브레이크를 적극적으로 쓰면서 브레이킹에 신경쓰다보니 솔직히 피곤했습니다.

차를 사고 처음 서너달정도까지는 만족하면서 탔는데, 막상 달리기 시작하니 모자란게 느껴지긴 하더군요. 하지만 그렇다고 막 쏘는 스타일은 또 아닌지라 적절한 수준에서 타협을 하려고 몇달간 알아봤습니다.



* 공통적인 추구방향: 최대한 업체의 인스톨 실력에 의존하지 않는다.



1. 제일 저렴한 방법
- 브레이크 패드 및 디스크 교체
- JF용으로는 국산 외제 통틀어서 살게 없음
- 제일 먼저 탈락

2. XG 2P+경량 로터
- 비용은 다소 상승하나 저렴하다고 생각한 솔루션
- 비교적 다양한 패드가 존재
- 디스크 경량화로는 별 효과가 없다고 판단 및 캘리퍼 무게 등으로 인한 주행특성 부정적 변화 우려
- 탈락

3. 만도 4p 시스템+휠스페이서로 순정휠 사용
- 무게증가 이슈
- 스페이서 자체의 불안감
- 기본적으로 선택되는 만렘보는 답력 이슈

4. 만도를 제외한 다른 4p 시스템 및 신규 휠 장착
- 비용이 가장 많이 듬
- 차량에 추가장착되는 부품이 최소화 되는 방법(4p 한정)
- 휠의 옵셋에 따른 캘리퍼 장착 가능 여부를 확인할 수단이 전무함. 더불어 휠 돌출에 대한 문제도 우려
(신고당할테니까요)



처음에는 3번으로 처음 결론짓고 캘리퍼 선택을 진행합니다. 단 캘리퍼는 KGC M4를 알아봤는데 여기서도 난관에 봉착합니다.

1. 제조사가 휠 교체보다는 스페이서 장착을 적극 권장한다
- 자기네들 스페이서를 팔기 위함인지, 스페이서를 제대로된걸 썼을 경우 아무런 문제가 없음을 확신하고 있는건지, KGC 캘리퍼의 저렴함을 강조하기 위해 추가지출이 큰 휠 교체시의 의미 희석을 방지하기 위함인지는 알 수 없음

2. 장착 사례가 거의 없음
- 출시된지 얼마 안된 제품이기에 장착 사례가 없다시피 합니다. 더불어 저랑 관계가 없는 외제나 준대형 차량 이상에서나 스페셜하게 장착되는 수준?
- 심지어 제조사인 KGC에서도 장착사례가 얼마 없기때문에 장착 가능성에 대한 확답도 듣기 힘들었습니다. 이해는 합니다. 제조사지 장착점은 아니니까요.

3. 경쟁제품의 비교데이터가 매우 적음
- 웹을 통해 알려진 여러 제품들의 기본적인 스펙데이터(제원, 크기 등)를 구하기가 매우 힘듬
- 4p 하면 일반적이고 저렴하게 달 수 있는게 만도 4p일것인데, 이것의 크기정보부터 구하기가 엄청 힘든편이라 어느 휠에 장착이 가능할지도 알 수 없는 상황이라 맨땅에 헤딩하는 심정이었네요.

4. 위에 의거한 성능데이터 획득이 불가
- 동호회 등에서도 이 브레이크에 대해서는 거의 언급이 없습니다. 그만큼 장착을 안한다는 소리니까...만도에 비해서는 가격도 비싸고 취급점도 손에 꼽는 수준이라 더더욱 그런 듯 합니다.


네. 어쩔 수 없지만 멘땅에 해딩을 해봅시다. 일단은 그나마 저렴한 방법인 순정휠을 살리는 방법으로. 제조사의 의견을 통해 15mm 허브스페이서를 장착할 마음을 가지고 장착점에 내방합니다.



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JF의 순정 18인치 휠입니다. 터보임에도 불구하고 일반형과 차별이 없는 외관과 더불어 휠까지 똑같아서 꽁무니를 보지 않는 이상 터보인지 알 길이 없는게 함정입니다.

그나마도 17년형에서는 1.6T하고도 구분점이 없어져버렸죠. 배기구의 파이를 보지 않는 이상;



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미쉐린의 Primacy MXM4는 림프로텍터가 구성되어 있어 휠이 긁히는걸 막아줍니다. 몇 번 위기에서 구해준 고마운 타이어죠. 물론 휠 옵셋에 따라 차체에서 튀어나오게 하는 주범이기도 합니다.



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KGC M4 캘리퍼를 장착하기 위해서(정확히는 조향시 간섭을 피하기 위해서)는 더스트 커버의 절반 넘는 부위를 잘라야 합니다.

장착점에서는 TF(구형 K5)때보다 작업이 한결 편해서 좋다고 하더군요. 후륜도요.

아직 출고 1년이 안된 차이다보니 허브는 다행히도 깨끗합니다. 녹 걱정 안해도 되겠어요.



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제조사에서 F14라는 모델로 불리우는 벨플로팅 타입(이라고 말하는) 355mm 디스크입니다.

여기서 안 사실은

1. JF의 순정 18인치에는 휠납을 이동해도 장착이 불가능하다

2. 340mm면 아슬아슬하게 되지싶지만 KGC는 해당 사이즈의 디스크는 판매하지 않으며 캘리퍼와 세트품목이라 타사 디스크를 조합하는건 불가능하다

- KGC의 말에 의하면 휠 내경 410mm 이상에서 장착이 가능하다고 언급하고 있습니다. 제네시스DH의 18인치 휠정도 되면 장착이 가능합니다. 옵셋 기준점은 8J40이라고 합니다. 물론 스포크 형상에 따라 다르지요.

3. 순정 18인치의 구체적 장착불가 사유

- 말 그대로 휠 내경때문인데, 최근 나오는 현기의 순정 휠들은 스포크 방향이 블룩 솟아올라와 있습니다. 이때문에 실제 순정 휠 기준이라면 19인치쯤 되야 되는 케이스가 많을 것 같습니다.

4. 다른 동급 차량에 인스톨된 이력은 없는가?

- 설치할 당시까지는 LF 동호회에 딱 한 대 있었습니다. 샵은 틀리지만 동일 지역(부산)에서 장착을 했던걸로 나옵니다.
- 장착점에서 들은 이야긴데 휠 안쪽을 갈아내서 억지로 장착했다고 하더군요. -_- 갈아내도 간섭이 생겨서 차주분께서는 19인치로 갔다가 승차감때문에 다시 사제 18인치로 내려오셨다고.
- 이때문에 장착점 블로그에는 그 차량 이후로는 그냥 KGC의 보급형(RS디스크 조합) 330mm를 장착하고 있었습니다. 그 이후에는 KGC에서도 중형 차량에서는 보급형을 권장하고 있네요.


...이로서 장착은 실패로 끝나고 고민에 잠깁니다. 그냥 가격을 확 낮추고 디스크 변형이 빨리 오면 후딱 갈아치워버리자는 심산으로 보급형 330mm를 할 것인가, 아니면 벨플로팅 330mm(F13)을 주문할 것인가.

보급형으로 바꾸면 일부 금액을 안돌려주려고 해서 빡쳐서 가격이 같은 벨플로팅 330mm를 주문했습니다.

더불어 이왕 이렇게 된거 허브스페이서 쓰지말고 휠도 바꿔버리자! 라는 생각으로 BBS SR 18인치도 같이 질러버립니다. 현대기아용인 114.3 규격의 18인치 휠은 옵셋이 8J40입니다. 제조사에서 언급하는 장착가능 스펙에 아슬아슬하게 일치하는 수준입니다만, 순정 휠들보다도 내경이 좁아 355mm는 장착이 불가능합니다.



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17일의 기다림 끝에 330mm가 도착을 했고, 장착을 시작했습니다. 당황스럽게도 사진을 확인하고 나서 사선이 안들어간걸 깨닫게 되었는데(...) 나중에 알아보니 330mm 디스크는 타공밖에 안들어간다는군요. 게다가 후륜은 그냥 타공 디스크로 바꿀꺼니 깔맞춤 되겠다 싶기도 하고요.



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다른 회사의 디스크와는 조금 다른 형상의 벨입니다. 브레이크 패드는 기본구성인 S4 패드인데, 최근 저소음&저분진 패드가 출시 예정이라 조만간 따로 선택할 수 있다고 합니다. 가격은 S4 패드와 같은 77,000원이라네요.



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휠은 장착점을 통해 사지 않고 따로 구매를 했습니다. 취급은 하는데 재고가 없어서 본사로부터 받아와야 하는데, 안맞아서 장착이 안되면 반품이 안된다더군요. 가격도 말도 안되게 높았구요.

이때문에 휠을 먼저 사서 장착까지 마친 상태로 브레이크 장착을 시도를 했기때문에 브레이크가 탑재가 될까 매우 걱정이 컸습니다. 공임은 비싸지만 작업을 매우 잘해주는 샵이 있어서 가는 곳이 있는데(브레이크는 취급안함) 거기에서 저 휠을 거의 같은 가격에 취급한다고...ㅠㅠ
(휠 장착+얼라이+밸런스에 21만원 소요)



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휠이 사진상으로는 유광처럼 보이더니 막상 받고보니 무광이어서 당황한건 함정.

LF와 JF 오너분들 중 미쉐린 MXM4를 OET로 옵션선택하신 분들은 8J40정도의 옵셋에서 타이어가 아슬아슬하게 돌출될 수 있으니 이점 확인하시길 바랍니다. 한타나 금호껀 아마 안튀어나올 것입니다(휠은 안튀어나옵니다).

제네시스 DH는 8J36인가...그럴건데 휠이 확실하게 튀어나옵니다. 확인해봄.

만도 4p는 무가공 기준 폭이 154~155mm, KGC M4는 140mm이니까 참고하시면 되겠습니다. 캘리퍼 간격 등의 실사는 하기 사진을 참고하시면 되겠습니다.



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그렇게 장착하고 반나절을 탔나...기나긴 여정이 시작될 조짐을 보입니다. 참고로 브레이크 주문은 10월 중순에 하고, 주문기간이 있었기에 장착은 11월에 하게 되었는데, 문제 해결은 연말이 거의 다 되어서 끝났습니다.

장착 초반부터 소음이 엄청 심하게 발생했는데 증상은 다음과 같습니다.



- 끽소리가 매우 심하게 발생함

증상
1. 50km/h 이내에서 발생
2. 끼이익 하는 금속 마찰음 발생 - 흔히 스퀼음이라고 하는 날카로운 금속 마찰음
3. 브레이크 패달 행정을 7단계로 나누면 1, 7단계를 제외하고 전 구간에서 발생
4. 시동 걸고 처음 브레이킹 할때에는 멀쩡함
5. 이후 스무스하게 브레이킹할 경우 100% 발생. 조금 강하게 밟을 경우 일정 빈도로 발생하지 않음




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중간에 비가 온 상태입니다만, 사나흘정도 된 휠 상태입니다. 건메탈 그레이의 색상인데 스모크 그레이가 되어갑니다.

계속적인 소음에 스트레스를 받는 사이에 하루는 휠을 봤더니...뭔가 좀 이상하더군요. 위 사진에도 보이실겁니다.



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오른쪽의 분진이 유난히 떡져 있습니다.분진 입자도 운전석에 비해 많이 거친 느낌이라 이를 제조사에 보내봤고, 캘리퍼와 패드 교체를 해보자고 했습니다.

장착시 가이드와 락킹에 윤활유도 도포하는 등의 노력을 기울여봤습니다만....똑같습니다.

두 번의 장착점 내방을 하면서 다음의 결과를 도출했습니다.


- 최초 장착시에는 시공점에서, 두번째 장착시에는 제가 직접 테스트 드라이빙을 했습니다.

1. 장착점에서는 주로 RH에서 난다고 말합니다
2. 최초 장착을 하고 테스트 주행까지는 이상 없음. 돌아오는 길부터 증상 발생
(캘리퍼 교체때에는 동승과 주행을 해봤는데 정말로 그렇더군요. ㄷㄷ)
3. 1500km정도 타보면 괜찮아질 수 있다고 하지만 교체 전에 이미 1300km를 타봤습니다. 증상은 더욱 악화되는 상태였음.
4. 장착점에서는 흡사 개선 전의 C*R 4P와 상황이 비슷하다고 언급함


도저히 안되겠다싶어서 본사에 쳐들어갑니다.



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참고로 KGC 본사는 별내에 있습니다. 서울 옆입니다. 전 부산에 있구요.

...새벽 5시 반쯤에 출발해서 도착하니 오전 11시쯤 되더군요.


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해당 기업 블로그에서만 보던 작업장에 제 차가 올라갔습니다. 수도권에 있다보니 직접 인스톨을 하러 오는 고객이 종종 있는 듯 했습니다.

KGC는 이번 M4&M6를 처음 제작해 보는 회사이고, 그 전에는 그 외의 브레이크 파츠를 만들던 회사였습니다. 때문에 내구성 좋은 디스크를 찾으러 오는 고객들은 좀 많은 듯 하더군요.



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본사_내방_인증.jpg



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위의 사진들 중에서 허브베어링의 상태를 보신 분이 계시다면, 바로 윗사진과는 다르다는걸 아실겁니다. 녹제거를 하고 장착을 하시더군요. 제조사의 말로는 보통 녹제거를 하지 않으면 밸런스 문제가 발생하고 이로 인해 떨림이 발생한다고 합니다만, 전 애초에 운행한지 얼마 되지 않은 새차였기때문에 녹이 그렇게 고착되지도 않았고 두껍지도 않았습니다.

당연히 진동 문제는 없던 차였는데 애써 깔끔하게 제거를 해주시네요.



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내방 후에 디스크와 캘리퍼의 오버홀 후에도 동일한 증상이 계속 발생합니다. 동승하던 개발부장님께서는 개발시에 나타나던 소음과 동일하다고 했습니다.

추가로 이어가기를 해당 디스크의 주문출고는 제가 처음이라고 합니다. 좋게 말하면 제가 특이한 주문을 넣은 고객이었고, 나쁘게 말하면 베타테스터였던 셈입니다.

주로 나가는 하이카본 아이언의 355mm 디스크인 F14와 순정 사이즈에 맞춰 출시되는 RS 디스크에서는 해당 피드백은 지금껏 없었다고 하네요.

도저히 답이 안나오는 상황이었던 부분이었기 때문에 패드를 프릭사S1이나 하드론으로 가야할지도 모른다는 말에(해당 캘리퍼는 젠쿱 브렘보 패드와 호환됩니다) 환불을 심각하게 고려하고 있는 찰나에 위 사진의 패드로 교환사용을 해봄에 어떤지 제안을 하더군요. 아니면 디스크를 지금까지 소음 피드백도 없었고 가격도 훠어어얼씬 저렴한 RS 디스크로 바꾸는걸 어떨까 물어보더군요.

참고로 RS 디스크는 330mm 기준 세트상품이 16만원이고, 현재 장착중인 디스크는 66만원짜리입니다.

위 패드는 새로 개발중인 저분진 패드인데, 분진이 거의 없는 수준인 대신에 제동력은 감소한 그런 물건입니다. 제조사의 말로는 시중의 일반적인 프리미엄 패드들보다는 훨씬 잘 선다는 말에 일단 장착해보기로 합니다.

약 2km정도 주행시에 소음이 발생하진 않았으나 그동안 고성능 패드(S4)에 몸이 적응한 탓인지 엄청나게 밀리는 느낌이 들었지만 소음이 발생하지 않고 있고 집에 돌아가려면 거의 5시간동안 가야 하는 압박감에 일단 OK 사인을 보내고 집으로 복귀를 합니다.

새로 교체한 패드는 테스트품으로 마모 인디케이터가 없었고 테스트용으로 딱 한세트 남은걸 가져온터라 평소에 확인을 잘 해야 하는 불편함은 있겠습니다만, 집으로 귀가하는 도중 브레이킹을 할수록 좋은 브레이킹 감각을 보여준 덕택에 어느정도 안심을 하고 집으로 무사히 도착합니다.




....그리고 그 다음날에 되어서 시동을 걸고 처음 브레이킹을 할 때 전 깜짝 놀랍니다.


이전보다 훨씬 큰 소음이 발생하더군요.



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순서대로 운전석, 조수석 디스크 상태입니다. 패드의 분진이 일부 디스크에 고착되는걸 눈으로 확인할 수 있었습니다. 더불어 타공 주변부는 본진이 조금씩 벗겨지는 것도 눈에 보여지구요.

특이한 것은 디스크 중간쯤에 줄이 가 있습니다. 만져보니 단차가 느껴집니다. 파였다는 소리지요.


그 이후 약 한달 2,000km정도 주행을 해보면서 증상은 다음과 같았습니다.


1. 패드 교체 전에는 냉간시에는 소음이 발생하지 않았으나 교체 후에는 냉간시 소음이 가장 심함
2. 두서너번정도 밟고 나면 소음은 완화됨
3. 주행거리가 늘어날수록 냉간을 벗어난 상황에서도 소음이 생기기 시작함
4. 교체 직전에는 거의 전 구간에서 소음이 발생한 것으로 보아 기존에 남아있던 S4 패드가 씻겨나가고 새 패드의 분진이 고착되면서 상황이 악화된 것으로 추정


어쩔 수 없이 마지막 옵션인 디스크 교체를 단행합니다. 단 패드는 다시 고성능 패드로 돌립니다. 패드는 새걸 다시 주문해서 장착했습니다.



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(오히려 녹제거 후 훨씬 이쁘게 생긴 녹;;)

디스크 교체시에는 파츠 클리너를 이용하여 녹방지용으로 도포된 윤활제 등을 모두 청소하고 장착했으며 패드와 캘리퍼의 고정핀 등 금속끼리 마찰될 가능성이 있는 모든 면은 윤활제를 도포했습니다.


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이후 테스트 드라이빙은 제가 직접 진행했으며, 곧바로 고속도로를 올려 고속 브레이킹을 조금 해주었습니다. 약 40km정도 달린 결과인데, 이쁘게 코팅이 잘 벗겨졌습니다.



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하는김에 리어도 타공 디스크 및 하드론 패드 장착. 현대기아의 중형차는 EPB가 모터타입이기때문에 캘리퍼를 교체할 수 없습니다. 따라서 디스크 확장이나 패드 교체정도 외에는 할 수 있는게 없습니다.

이제 교체 후의 상황에 대해 정리해 봐야 하겠지요.


1. 최초 장착시부터 소음이 거의 발생하지 않았음
2. 종종 코너링과 함께 브레이킹을 할 경우 스퀼음이 발생했으나 이전보다 소음의 수준이 많이 감소함
3. 시간이 지날수록 소음의 빈도는 감소하고 있고 1,500km정도 주행한 현재 상황에서는 이틀에 한 번 정도 들으면 많이 든는 편으로 거의 해결되었다고 보고 있음


이쯤 되면 거의 해결된 것으로 결론짓고 해당 브레이크 시스템에 대한 평가를 내려야 할 것 같습니다.


1. 현대기아의 순정 브레이크류들 중에서는 물론이고 같은 4P 계열의 캘리퍼와 패드 조합 중에서는 단연 최고의 성능이라고 말씀드릴 수 있을 것 같습니다.

2. 답력도 순정과 같은 수준으로 상황에 따라서는 오히려 조금 더 민감하게 작동합니다. 만도 4P의 가장 큰 문제점이 중형 이하로 내려오면 답력이 너무 루즈해진다는 문제점이 있는데, 답력 부분은 제조사에서도 준중형까지 보장한다는 입장이 거짓말은 아니었음을 알 수 있었습니다.

3. 전체적인 제동력도 굉장하지만 같이 구성되는 디스크도 타공과 슬릿이 동반되기때문에 같은 수준의 브레이킹을 한다는 가정 하에 발열도 덜한 편에 속합니다.

4. 단 디스크끼리의 비교를 하자면 하이카본 아이언 디스크인 F13&F14 디스크가 패드와 더 궁합이 좋다고 볼 수 있을 것 같습니다. 소음만 빼면 순정형 가공디스크에 속하는 RS보다 제동력에 더 좋은 영향을 미칩니다. 단 이상하게도 발열은 제가 겪기로는 RS쪽이 훨등히 적습니다.

5. 이는 타공/슬릿이 적용된 디스크에 한하는 것입니다만, 고속에서 제동시 웅~ 하는 소음이 동반됩니다. 하지만 이는 사람에 따라 제동이 똑바로 되고 있구나 하는 안심을 주기에 사람에 따라 호불호가 갈릴 것입니다.

리어를 어느정도 보강을 하긴 했는데 순정같이 제동시 앞으로 쏠리려고 하는 느낌은 그대로여서 패드를 어케든 고성능으로 바꾸고싶은데...맞는 패드가 없네요. 쩝

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